双积分政策既然公布了，肯定是要落实执行。不过，在执行的过程中，应尽快研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场；提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度，出台经济性奖惩机制等。

对此，国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚有过非常尖锐的表态：“中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好了，我们已经很接近国际领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，突然地，合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”

王秉刚反对新能源再合资热潮

王秉刚还认为，2030年电动汽车将具备与燃油车竞争的条件，但电动化是一个逐步的过程，在未来相当长时间内，汽车能源将呈多元化局面。内燃机汽车的节能减排技术不断进步，应该尊重市场的选择，没有必要提出“禁燃”时间表。此外，今后3年补贴将逐渐退出，这个阶段是影响中国新能源汽车产业发展非常关键的时期，这个时期政府应该尽快制定出新政策，中国新能源汽车仍然需要政策支持。

大众MEB电动车平台

汽车行业资深分析师钟师也认为，这个时候放开新能源车企合资简直莫名其妙、画蛇添足。如果说30年前的第一次合资浪潮是因为中国确实需要技术，现在并没有这方面的诉求。如今，包括大众、宝马等合资车企都制定了大规模的电动化战略，大众甚至推出专门的MEB电动车平台，并将在2020年实现国产化。在2020~2022年期间，大众会有8款MEB平台车型进行本土化。

宝马氢燃料电池车

此外，包括宝马、奔驰、丰田等跨国车企，也有紧密的新能源产品布局，可以说，留给中国品牌的时间窗口仅有3年。这3年里，在新能源汽车的发展问题中，扶持什么、如何扶持，都在考验高层的智慧。

一位车企老总认为：“一般来说，政府可以集中社会资源办事，现在需要明确的是，国家投了成百上千亿，到底形成哪些技术的有效积累？又有哪些属于低水平重复开发？”

毕竟，在过去的8年时间里，出现了很多政策导向性问题。比如，骗补事件层出不穷，特别是新能源大巴车，更是“重灾区”，一位读者留言说：“在广东考察洽谈新能源公交车项目。做为国家大力支持的产业，新能源汽车制造获得了大量补贴，但在粗放财政和严重地方保护的顽疾之中成长起来的产业，依旧是遍地开花粗制滥造，看到这样的‘战略新兴产业’，做为一名工科生真的很伤心。”

另一位读者说得更加直接：“某地方车企，装着两顿重的电池却只有150公里的续航能力，居然还在扩产，还能赚钱。每个城市都在自造自买低端产品，补贴退出之时就是企业破产之日。”

只是，这些声音，在公开场合我们是听不见的。扶植政策不是给予、不是慈善，在向企业注入资金的同时，也不能弱化市场的生存观念。新能源需求薄弱、电池技术迟迟没有突破性进展、里程焦虑尚未打消，这些客观事实需要正视。否则，如果一直沉醉在“世界第一”的光环下，既伤害了纳税人的利益，也无益与未来与外资车企的抗衡。

还有更多的业内人士，则担心火电的污染问题、电池回收和污染问题等。特别是后一个问题，是最重要、但目前却没人提的问题。钟师表示：“现在为了解决空气污染，大力发展电动车，但电池回收问题如果没有处理好，将会造成更大的土地污染，是断子绝孙的事情，现在的做法有点‘顾头不顾尾’，因为大家都顾着挣钱，但考虑电池如何处理不挣钱，因此没有讨论，政府也假装没有这个问题存在，一旦电动车保有量达到500万辆，这个问题就会凸显出来。”

在他看来，这个问题暂时无解，所以更要鼓励能源竞争的多元化，给予更多的造车新势力松绑。“发改委应该放开牌照，让更多的企业能够参与竞争，但工信部在进入市场准入的法规和目录方面应该更加严格，只有这样，才能更好地激活这个市场。”

毕竟，谁也没有想到，当年差点因牌照问题难产的吉利，如今成为自主品牌中最具竞争力的企业。造车新势力谁会胜出，目前还很难说，但无论谁胜出，对于中国品牌都有好处。

所以，呼吁下一次再开“电动车百人会”的时候，能不能不要逐个发言汇报“业绩”，而是政府官员、产学研和企业一起，就补贴应该如何补、电池回收和新能源技术路径等具体问题，进行具体、务实的讨论，而不是自说自话，最后一派祥和，没有任何实质性成果。

同时，应该建立监督机制，对于一些低水平重复的项目坚决砍掉不手软，评估每年的投入产出比。当然，最最重要的是，倾听企业和消费者的声音。