2017年底，中机车辆技术服务中心发布公告对553款车型下达了“停产令”，要求自2018年1月1日起暂停其机动车合格证上传——这种处罚措施也就是俗称的“停公告”，对于车企来说，几乎相当于“极刑”。在国家管理层面如此大规模地发布“停产令”此前并不多见，为什么在2018年初会有这么多车型“被停产”？这是否意味着汽车的油耗管理开始“动真格”？存在多年的油耗管理难题，又真的可以“迎刃而解”了吗？ 

据了解，这些车型之所以被“停公告”，是由于不符合GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》的要求，而GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》是工业和信息化部（以下简称“工信部”）于2014年12月22日正式发布，2016年1月1日起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准方案中的强制性国家标准。根据GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》的要求，对“新认证车”的执行日期为2016年1月1日，考虑到企业投资产品回收期，对当时的现有产品留出了3年的过渡期，使得这部分“在生产车”的执行日期为2018年1月1日，此次“被停产”的这553款车型就属于这种情况。由于已经有3年的过渡期，企业大都早已经有所准备，因此该“停产令”并不会对于企业的生产销售造成冲击，许多企业“波澜不惊”地平静面对。 

油耗不达标，越来越严重

尽管553款车型由于“油耗限值”原因而“被停产”，但与此同时，能源与交通创新中心（iCET）发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》却显示，虽然标准在加严，我国汽车企业当前实际油耗改善情况并不明显，企业不达标的情况甚至越来越突出。“2016年不达标企业的汽车产量为468万辆,是2015年14倍。”iCET的研究表明，2016年，乘用车燃料消耗量（油耗）管理进入第四阶段后,由于标准的加严以及有效奖惩手段的长期缺位,企业节能技术在市场车型上的应用并没及时跟上,导致油耗不达标企业的数量与占比均出现回升。其中,国产车企业不达标比例超过1/3;进口车不达标企业占近一半。 

事实上，为淘汰落后产品，促进我国乘用车燃料消耗量的全面降低，我国陆续制定并发布了GB19578《乘用车燃料消耗量限值》国家标准，并从2005年开始启动实施了“乘用车燃料消耗量限值标准”管理。其中在2004年发布的《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是我国汽车节能领域第一项强制性国家标准，规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求。根据标准要求，不满足GB19578《乘用车燃料消耗量限值》的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。也就是说，从该标准开始，我国逐步建立、实施了汽车节能管理制度，陆续将乘用车、轻型商用车及重型商用车纳入《车辆生产企业及产品公告》管理，规定在我国生产并销售的车辆必须满足相应的燃料消耗量限值。 

到目前，我国“乘用车燃料消耗量限值标准”管理已经经历了三个阶段，在各个阶段，该标准在不断加严，其中三阶段比二阶段加严20%左右，四阶段比三阶段加严30%-40%。2016年，我国开始实施油耗的第四阶段标准，根据第四阶段标准要求，到2020年，我国车辆的平均油耗目标要达到5L/100km。但能源与交通创新中心（iCET）的最新研究却发现，虽然自2005年实施燃料消耗量标准以来，乘用车油耗整体呈下降趋势，2006年-2016年均降幅为1.7%，但中国品牌企业年均降幅不足1%，其中在2013年-2016年，中国品牌企业的油耗不降反升。

那么，达标情况不理想，是否是因为第四阶段标准过高所导致的呢？事实上，2013年底，在新认证的车型中，能够达到第四阶段标准要求的车型比例已经超过55%，其产量占比约为66%。2016年实施GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》已经具有较强的可行性。也就是说，虽然大多数企业在节能技术的储备上已经比较充足，但在市场产品的应用上却不足。

“主要由于节能技术的应用将导致成本增加，在持续缺乏有效的奖惩机制下，导致企业不愿意加大投入。”能源与交通创新中心（iCET）表示，虽然中国政府很早就确定了汽车全行业的燃料消耗目标，但是缺乏具体的管理办法，特别是奖惩办法来督促车企落实。“2016 年进入四阶段后,由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位,企业节能应用措施并没来 得及跟上,导致油耗不达标企业数量与占比均回升。”

事实上，根据工信部此前发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，工信部对于油耗的管理还有一系列惩治办法：对油耗不达标企业进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。除此之外，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。不过，上述管理办法一来不够全面，二来只有行政审批管理手段，不够市场化，在现实当中面临“执行难”。 

“双积分”冲击油耗管理？

不过能源与交通创新中心（iCET）更关注的是新能源汽车优惠政策是否会导致车企对于节能技术应用的积极性进一步“退坡”。

前不久，工信部公示了 2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，产量加权一算,不难得出,国产车平均油耗为 6.51L/100km,进口车的数据是 7.89 L/100km, 国家平均值是 6.56 L/100km。如果与2015年工信部公布的国家平均值7.04 L/100km进行对比，从数字表面上看，降幅接近 7%。但能源与交通创新中心（iCET）研究发现，实际上“2016年进入四阶段,新能源汽车优惠核算政策导致的企业平均燃料消耗值（CAFC）值下降占2/3,由 ICE节能技术提升仅占1/3。”这其中，国产车由于新能源优惠核算导致 CAFC下降更是占将近 3/4。也就是说，若除去新能源汽车的核算影响,国产传统汽车平均油耗仅下降了 1.7%,与历年相当；进口车的平均油耗仅下降 2.4%,更是低于历年水平。

“2016年在不统计新能源汽车的核算下，国家整体油耗下降幅度仍然为1.7%，与历年平均降幅相当，并没有明显改善；如果将新能源汽车优惠核算进来，则降幅可达到6.4%。”由于2016 年开始，电动汽车纳入油耗核算，为了鼓励新能源汽车的发展，国家对于新能源车的奖励指标倍数很高，车企卖出一台新能源车，相当于有了5台零油耗的指标。如果不考虑新能源汽车优惠核算政策, 江铃控股的平均油耗高达 9.76 L/100km,CAFC实际值与目标值比值达176%;而将新能源汽车纳入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗实际值与目标值比值降至 84.4%。目前，吉利知豆、帝豪 EV 等产销量近 4 万,上汽荣威插电式混合动力的销量超过 2.2 万辆，原本的“油耗困难户”——吉利、上汽集团等企业的油耗管理压力大幅降低，有些主要的电动汽车生产企业甚至能够提前达到 2020 年的目标值。新能源汽车成为拉低车企平均油耗的利器。

事实上，严格的中长期新车油耗标准能大力推动汽车节能技术的创新和应用，要达到车辆平均油耗5L/100km的目标，所需要的技术主要是针对汽油车动力总成系统、整车、附件能效的大幅改善和车辆的轻量化。如果汽车企业一方面继续生产高质量、高油耗车型迎合市场,另一方面,通过生产小型低性能电动车产品,来实现油耗和新能源汽车积分的合规,“既不能改善传统车节能工作,也不能促进先进电动汽车技术的突破。”

由于新能源汽车高倍优惠核算与双积分激励机制,增加了汽车企业油耗达标的灵活度, 能源与交通创新中心（iCET）担心，这可能会驱使企业放松节能技术投入及应用,转而依赖于生产 新能源汽车或者入股新能源车企以实现合规。为此，能源与交通创新中心（iCET）呼吁将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离,回归到两个独立机制,从而实现机制目标独立明确、责任清晰。

不过，中国汽车工业协会常务副会长董杨并不因此而担心节能技术的推进和应用，他表示，随着新能源汽车补贴政策的“退坡”，对于车企来说，单纯加大新能源汽车的投入来降低CAFC的压力，未必完全“划算”，因此发展新能源汽车与节能技术的推进并非矛盾，而是一个动态的平衡过程。 

背景：2017年9月27日，工业和信息化部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分政策”），同时设立企业平均燃料消耗量与新能源汽车两种积分，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措，对我国新能源汽车发展具有里程碑意义。2017年我国新能源汽车产业快速发展，产销量均突破70万辆，保有量超过170万辆，连续三年位居全球第一；动力电池单体比能量达到250瓦时/公斤，较2016年提高近15%，主流电动汽车续驶里程达到300公里。

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