欧洲既是传统汽车整车制造和零部件制造中心之一，又是新能源汽车市场增长比较迅速的地区，其碳排放和尾气排放标准一直走在全球前列，这使得我们可以从多个角度观察这个区域的新能源汽车发展情况。

欧洲新能源汽车市场处于蓬勃发展之中，要深度了解其市场产品情况和各个国家的推广情况，需要从多个角度分解观察。

图1 2015-2017年欧洲新能源汽车销量情况（单位：辆）

一、欧洲新能源汽车产业发展的调整与机遇

1.欧盟管理部门对整车企业的要求

继2013年提出欧盟各国的汽车生产商必须在2020年之前要将其生产汽车的碳排放量降低25%以上、也就是到2020年欧盟汽车要减排到95克的碳排放要求以后，欧盟近年还在继续深化这个方案，按每5年15%的速度继续往下降低，这就对欧洲本土（德国和法国企业两大阵营）企业带来了巨大的压力。这里也隐含了一个很深刻的问题，即欧洲本身的区域发展不平衡。

德国企业在全球化方面做得更好，特别是在中国有着很大的成就；法国车企局则主要在欧洲市场开拓，这两个国家的车企在欧盟相关减排目标的执行层面的博弈是个大问题。

图2 目前欧洲主要是德国与法国汽车阵营瓜分汽车市场 

2.  欧洲主要汽车厂家和零部件的转型

从盘根错节的欧洲汽车和零部件产业链看透到整个事情并不是那么容易。随着电动化的发展，很多部件不需要了，欧洲需要建立一个新的、以电气化部件为核心的汽车零部件生产和供应体系。

3.  欧洲与中国的联动效应

美国和日本可能跟不上这场由政府主导的转型过程了，而欧洲的体制下，国家间的的经济水平、技术水平和收入水平不同，各个国家转型的意愿并不相同，这和中国各个省份有一定的相似性，可以探讨欧洲整体及部分国家与中国的合作关系，特别是有些公司层面的合作。

二、新能源汽车渗透率和充电设施成熟度

1.欧洲各国家新能源汽车销量分布

欧洲1-10月新能源汽车的销售数字是242526辆，主要销售区域是挪威、英国、德国和法国。

图3 2017年1至10月欧洲主要国家新能源汽车销售情况

如下图所示，与美国市场不同的是，欧洲市场上新能源车型数量比较多。市场销量分布比较散，各国的产业政策尤其是补贴政策的差异性和偏向性，使得纯电动（EV）和插电式（PHEV）在各个国家呈现不同的比例。

图4 欧洲新能源汽车销售情况

细节可以参考表格1，雷诺的ZOE凭着电池升级取得了不俗的成就。

表1 欧洲2017年1~10月排名靠前的车辆列表

1）英国

英国的纯电动汽车处于弱势地位，占据销售主力的是插电式混合动力汽车。

表 2 英国新能源汽车销量结构及增速

2）德国

德国的电动汽车补贴政策一出，销量节节攀升，2017年前10个月总销量为41136辆，基本上站稳了4千的均线。

图5 德国三年新能源汽车销量对比

依托补贴政策，德国的插电式混合动力与纯电动汽车市场均衡，在插电混动领域，德国车企取得了相当的认同度，也慢慢作为常规可选配置，比如雷诺ZOE取得了接近4000的销量。

图6  2017年1-10月德国的新能源汽车销售情况

3）法国

法国是ZOE的大本营，这台车占据了法国市场接近43%的销量。

图7 2017年1-10月法国的新能源汽车销量情况

4）挪威

挪威是传统的新能源汽车销量大户，今年前十个月累计销量达到了48327辆。如下图所示，挪威是纯电动汽车的大本营，各家卖得都不错。挪威没有自己的汽车工业，购买一辆新车所需缴纳税额很高。挪威2013年开始实行激励政策，免除道路税和购置税，这一政策使得用户购买新能源汽车所需缴纳税款比购买同价格的普通燃油车减少50%以上。这个政策一直在持续，也保证了挪威的新能源汽车渗透率位于全球之首。

图8 2017年1~10月挪威的新能源汽车销量情况

2.欧洲国各的充电设施建设情况

欧洲的充电设施增长情况如下图所示，总量已经接近12万个，绝大部分是交流充电设施，从数字来看增长比较快。

图9 欧洲充电设施增长情况

直流充电设施建设情况如下图所示，数量上千的国家只有五个，分别是英国、德国、瑞典、法国和挪威。这也暴露出一个非常现实的问题——区域发展并不平等，发展电动汽车在欧洲也分为三个等级：非常积极、普通和消极，与欧洲的电动汽车销量呈现出直接的相关性。

图10 欧洲直流充电设施建设情况

表3 欧洲充电设施建设情况

3.欧洲各国的政策支持力度

这其实和每个国家的经济水平呈现强相关性——在鼓励和支持电动汽车发展的政府中，德国和法国因为本国就有较强大的汽车产业，在建立面向未来的竞争道路上，德国政府最为积极；产业界更多的还是靠路径规划为主，到2016年中旬开始落地补贴政策，取得了显而易见的结果。英国、法国和德国等国主要以补贴车价的形式推广新能源汽车。

表4 欧洲各国的补贴政策

三、欧洲整车企业面对法规和要求的挑战

2017年11月中旬，欧盟提议，到2030年将轿车和货车的二氧化碳排放量削减30%，试图鼓励汽车生产商转向以电动为主的清洁技术，并遏制气候变化。比起之前的新能源汽车鼓励政策，这个政策可能会引起车企的可持续盈利能力问题。

如下图所示，如果按照建议来执行，对于车企而言，原有业务不可避免地将面临很大挑战。柴油技术路线充满质疑，而面向电气化业务，则需要大量的资金投入，需要确认BEV和PHEV是否能带来足够的利润，以及能够与新兴车企展开竞争。

图11 欧盟对于区域内销售的汽车碳排放继续提出高要求

图12 按照销量来看目前各大车企的碳排放情况

比较有趣的是，标致雪铁龙（PSA）的上升，PSA成功收购欧宝，意味着PSA集团在真正意义上成为欧洲第一大汽车生产商，欧宝品牌在欧洲市场有着强大的市场基础。但面临的问题是欧宝产品排放问题的严重性已经超过了预期，只能在技术上投资改进，或者提前和PSA整体品牌共线生产。但是改进需要巨额资金，共线很可能影响PSA所有品牌整体产能的进度，对于PSA来说现在已经处于两难境地。

欧宝目前的二氧化碳排放量为每公里127克，而PSA集团目前的平均排放量为每公里101克。如下图所示，受此影响，整个PSA集团的排放反而被抬高了。

图13 欧盟新持续碳排放法规给汽车企业带来压力

小结：欧洲新能源汽车的发展，受到多种力量影响，发展路线从燃油车转换到电气化，充满了坎坷和转折。 

参考文献：

1）EV Volume

2）EV Sales

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