本月，掌管“钱袋子”的财政部出面召集发改委、工信部、科技部、国家能源局，以及行业相关代表，集中对2018年新能源汽车补贴调整方案进行小范围讨论。

会后不久，一份网传补贴标准开始流传于各大汽车网站、微信群、朋友圈，同时锂电池板块、新能源客车板块相关股票不同程度的迅速下挫。可见，在新能源汽车积分尚未施行前，补贴仍然是车企们的最爱，没有之一。

图1  11月15日金龙客车（600686）直接跌停收盘

既然补贴如此惹人心动，那么我们不妨针对流出的版本先进行分析，看看最新补贴的思路，做好预判、提前准备。

一、补贴历程

新能源汽车补贴是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的总体部署和要求，由中央财政安排专项资金支持开展购买新能源汽车的重大产业扶持政策。

补贴政策始于2009年工信部、科技部等4部委牵头启动的“十城千辆工程”。该工程通过财政补贴的方式，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

图2 现行补贴政策始于2009年的十城千辆工程

而补贴的标准则按照2009年2月份财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》执行，一台纯电动客车最高可以拿到50万元的中央补贴资金，一台公共服务用途的纯电动乘用车最高可以拿到6万元的中央补贴资金。

一年后，财政部等四部委联合印发财建【2010】230号《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，自此私人购买新能源汽车开始纳入补贴范围。

此后补贴政策历经多次调整，形成了当前“补贴标准+车型目录”的基本模式，并对我国新能源汽车产业的市场规模、产品数量、技术水平等形成了强有力的推动，在我国新能源汽车产业尚处于嗷嗷待哺的阶段取得了显著的扶持成效。

特别是2017年的现行政策，更是审时度势的提出了“加大扶强汰弱力度、抑制地方保护主义、强调实际运营和使用”等补贴思路，对产业持续健康发展起到了积极的促进作用。

图3  2017年新能源汽车分车型补贴标准

二、2018年补贴方案（传）分析

需要特别说明的是，本文不再对2018年的“草案”原文进行重复赘述，而是直接对该“草案”的主要变化、思路、问题进行集中分析和解读。有对该“草案”不太熟悉的朋友，请自行搜索查阅。

言归正传，经过智电汽车内部研究，对该版本的思考如下：

1、补贴退坡明显，调整步伐加快

自2009年开展补贴以来，我国新能源汽车产销规模日渐壮大，但与此同时，补贴资金池也在逐步扩大，中央财政的负担压力也在与日递增。数据显示，2009-2015年中央财政累计安排补助资金334.25亿元，2016年补贴清算资金也高达58.59亿元。

图4  2012-2016年我国新能源汽车规模增长情况

因此，对规模日渐壮大的新能源汽车持续进行补贴并非长久之计，逐年退坡已成必然，这也是2016年12月29日工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中定的基调：2019-2020年补贴标准在现行标准基础上退坡20%。

仔细观察本次流出的“草案”，大部分车型面临数万元不等的补贴额度下调，如R＜150km的纯电动乘用车零补贴、客车上限调低为18万元、专用车上限调低为10万元等。

这就意味着，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或将提前执行。究其原因，是产业规模的日渐壮大、产业发展由导入期进入成长期、财政资金压力、为积分政策接档做准备综合导致。

2、变普惠性为侧重性的趋势得到加强

但需要注意的是，补贴并非一味下调，而是体现出变普惠性为侧重性的发展趋势。

以纯电动乘用车为例，虽然续航里程R＜300km的车型补贴基准额度存在0.4-2万元不等的下调，但是大于300km的车型补贴基准额度却有所增长，而小于150公里的车型直接零补贴，这实际上就是将削减的资金“转移”到高续航里程车型上。

图5  纯电动乘用车补贴基准额度变化情况

从长远来看，这样的“削低补高”并不会是昙花一现，而会是持续推进，补贴资金将愈加青睐和侧重高性能、高水平的新能源汽车，这也符合“推荐目录”的原本含义。

3、重乘轻商的补贴思路进一步凸显

首先，纯电动乘用车下调幅度有限，大于200km的车型甚至微乎其微；插电式混动乘用车也仅仅下调了2000元的国补额度（从2.4万下调至2.2万）。但商用车下调幅度却极大，客车由最高的45万国补+地补上限额度直接砍成27万元额度，减幅达到了40%，专用车国补+地补上限额度下调超过7.5万元。

图6  新能源商用车最高限额变化情况

新能源商用车出现如此大的调整，实际上“情有可原”：

一是过去商用车补贴盘子太大。粗略估算，截止目前为止中央安排的财政资金补贴给了商用车领域，而乘用车由于“带电量小”，只领取了约20%的补贴资金。

二是产业发展阶段已经由公共领域为主向私人领域加速推进，在有限的时间和有限的资金中，应该适度向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜，以实现发展重点的切换。

图7  我国新能源汽车产量变化与对比

而今年1-10批推荐目录车型分布情况却与发展趋势有所不同，乘用车数量占比长期处于20%以下，客车与专用车仍然占据绝对主体，需要予以尽快调整。

图8  2017年1-10批推荐目录车型统计

三是整车成本的变化，新能源汽车补贴实质上是补给新能源动力总成制造成本与传统动力总成制造成本的“价差”，核心在于电池，而当前电池成本正在不断下降。以一辆10米级纯电动客车为例，带电量基本在200kWh左右，最高能拿到45万元的两极补贴，完全超过了电池系统成本（约35-40万元），较不合理。

4、纯电驱动战略再次强化，并表现出梯次化、升级化

相比插电式混动乘用车的待遇，纯电动乘用车的补贴并未全面退坡，而且高续驶里程的补贴额度反而得到了加强，最高基准已经由4.4万元提升到5万元，这是纯电驱动战略的再次强化。

梯次化方面，纯电动乘用车由此前的四档变成了六档，分档更细，最大极差更由此前的4.4万元大幅增加到5万元，价差更加明显，显然是有意拉开各级之间的差距，以方便实现精准补贴。

图9  纯电动乘用车补贴分档情况

升级化方面，纯电动乘用车的技术门槛再次提升，通过“电池能量密度由90Wh/Kg提高到95Wh/Kg”、“补贴系数重新调档（大于135/140Wh/kg方可获得1.1倍系数）”、“百公里电耗量系数系数分档划分”、“电池PACK能量密度系数可以与百公里电耗系数叠加”四项准则进行加强。

显然，这样的补贴门槛将加速三元锂电池在乘用车中的应用步伐，而磷酸铁锂电池将加速退出。从1-10批推荐目录来看，磷酸铁锂已经愈加难以满足高额补贴的技术指标要求，三元锂的能量密度优势加速显现，大于120Wh/kg的车型比例也在大幅增加。

而从另一方面来讲，当前行业里的电池系统成本和技术水平确实存在较大差异，技术水平落后的PACK可以卖到1400元/度、1500元/度，技术水平较先进的能卖到2000元/度（比如宁德时代），抬高门槛也是适势而为。

表1  1-10批推荐目录中纯电动乘用车能量密度分布情况

5、非私人用车运行里程考核常态化

继年初的3万公里后，新方案再次提出了“租赁车辆里程要求为15000公里”、“通勤客车里程要求调整为10000公里”两条要求，并继续推行先用后领的补贴方式。这表明，非私人用车对实际运行里程考核进入常态化阶段。同时，考虑到此前的部分“异议”，新方案将指标做了1/2—1/3的大幅缩水，可谓一紧一松。

综上来看，新方案的补贴思路可以用二十个字来简要概括：总体退坡、重乘弱商、削低补高、加严门槛、精准细化。而主要影响将是纯电动乘用车占比提升、高能量密度车型占比提升、乘用车三元锂电池应用比例提升三大提升，同时也会出现商用车占比下降、A00级等续驶里程偏低的车型占比下降、插混乘用车占比下降三大下降。行业里面，技术水平领先的整车和零部件企业（以动力电池企业为主）将获得“极差”加大的显著优势。

三、2018年补贴方案（传）存在的问题与建议

总体来看，2018年的补贴新方案虽未最终落定，但思路已经日渐清晰，大方向上很正确。但在笔者看来，美中不足的是，方案仍然存在着一些问题，需要重视和调整。

1、补贴调整过快过急，应适当放缓节奏

毫无疑问的是，不管是导入期还是成长期，当前补贴对新能源汽车仍然具有举足轻重的影响力。以2017年初的产销量“断崖式”下滑为例，核心原因不过是目录更新稍微晚了那么一点点，导致车企无法判断，甚至被迫停工。

表2  1-10批推荐目录签署日期及对应产量

而各家车企此前的研发、生产、销售计划普遍按照2016年12月30日四部委发布的《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》在设计，其中明确提及“各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。”

而陡然间发生过快、过急的调整，将对车企的产品成本核算造成较大程度的影响，容易造成产业整体的波动。因此建议，补贴退坡原则不变，但补贴退坡幅度适当减小，并尽早予以公布，以方便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。

2、补贴退坡要与积分政策做好协同

作为接档补贴的积分政策，原则上就带有改政策补贴为市场补贴的意味，所以应该将两者进行协同考虑。既要避免“双重叠加优惠”，又要避免“双重叠加冷落”。

具体而言，以350km纯电动乘用车为例，补贴最高可以拿到5*1.1*1.1=6.05万元的国补，以及3.025万元的地补，总计补贴9万元。而按照1积分1万元的交易价格，又可拿到5万元积分交易收入，合计达到14万元，而按照届时1800元/kWh、70kWh来算，电池成本不过12.6万元。再对比部分纯电动轻客、插混中客、纯电动物流车，甚至在带电量超过该纯电动乘用车的情况下，实际获益反而少了，这将是很不合理的现象。

3、纯电动乘用车分档标准要慎重

如图9所示，在续驶里程按50km递增时，补贴并未出现线性或等差数列式的变化，而是2万元、0.8万元、1.2万元、0.5万元、0.5万元的不规律变化。鼓励高续航里程固然没错，但让人摸不着头脑的无规律级差实在费解。

没错，大部分150-200公里的车型由原来的5.4万元两级补贴基准大幅缩减为3万元，这样的话目前占据绝对主流并有进一步扩大趋势的A00级将大幅减少。但会造成A00级出现另一个现象就是打擦边球，比如原来180公里续航的A00，现在只需要再加20km，将将满足200km的门槛就能多拿1.2万元的两级补贴。这就是无规律的一个负面作用。

再比如，250-300公里级别的车型根本没有太大心思往上升级，因为废了半天劲（续航里程越往高处走，所增加的单位成本增幅越大），才多了几千块钱二级补贴，还不如老老实实扎堆250-300，经济实惠不费力，这也是无规律的负面作用。

图10  2017年1-9月纯电动乘用车续驶里程产量分布（工况法）

所以，这个分档一定要有规律，一定好做到“合适车型合适补贴”，而不是彼此差异太大，从而导致扎堆现象再次出现。

4、技术细节还有待深抠

必须要说的是，部分车型的技术指标“遗留问题”这一次应该重点解决，不能再次遗忘。

比如插混车型B状态的要求，简单的70%实在是太过宽松，基本上是个插混都能过，为什么？请参阅研究周报——《一纸整改令揭开节能漏洞，插混车型的能耗测试该如何改进？》。这个指标必须加严到60%或者更低，否则根本体现不出“推荐车型”是优于普通车型的基本原则。

再比如，2017年补贴中的“纯电动客车等速法不低于200km”的技术细则，试问，有哪个新能源客车在实际使用中是在等速法下运行的？别说大部分是，估计连5%都不到，应该改成工况法予以加严。

 5、商用车应该削高补低，防止价格倒挂

 本来商用车就没有积分，现在补贴还大幅退坡，会对新能源商用车行业产生极大的冲击。原则上，商用车最高限额确有必要削高，因为部分车型拿到的补贴已经超过了动力增加成本，但另一方面，轻型商用车反而受到牵连，补贴按当前幅度削减，很有可能低于同级别燃油车的性价比，出现价格倒挂，引发市场积怨。

为此建议，商用车在总体退坡的情况下，适当采用削高补低的思路，或者轻型商用车补贴略微增加，防止价格倒挂。

6、实际使用考核条件让步过于厉害

新版方案中，对于非私人用车的运营里程考核再次明确固然是好事，但显然与此前的3万公里相差太大，缺乏实际意义。

以近三年的城市公交运营里程来说，参考2014-2016年《交通运输行业发展统计公报》：

2014年：全国城市及县城拥有公共汽电车52.88万辆，公共汽电车运营里程346.69亿公里；2015年：公共汽电车56.18万辆，公共汽电车运营里程352.33亿公里；2016年：公共汽电车60.86万辆，公共汽电车运营里程358.32亿公里。三年的单车年均行驶里程在6.55万公里、6.27万公里、5.89万公里，通勤客车降为1万公里意义何在？

即使摊到日均行驶里程来看，城市公交每天最多也就跑200公里，而1-10批目录中，根本没有200公里以下的车型，这意味着所有的目录车型都能满足日均200公里使用的技术条件。既然条件也具备、实际使用也需要，为何要调低至1万公里？

表3  1-10批推荐目录中纯电动客车续航里程分布情况

所以，对于分时租赁、物流车等领域，可以下调为15000公里，但对于客车这种绝大多数用于城市公交、使用固定的车型，至少也要调至20000公里以上，1万公里简直等于没有门槛。

7、关于非运营领域垫资的问题

这个比较简单，3万公里出来后，大部分车企都得先产再卖最后核算拿补贴，就会导致企业垫资。建议做出适当调整，可以继续沿用预拨的方式，核算里程后再根据实际情况执行，少于既定指标则全额退回，多于则正式划拨。

8、未进目录可部分领取补贴纯属画蛇添足

新版方案中提到：如达不到技术指标无法进入2018年新能源汽车补贴推广目录，可按照约20%-30%比例申请补贴。这一条款建议取消，原因是补贴的作用既然是扶强汰弱，那对于不达标的车型为何还要给予补贴，如果补贴何时才能汰弱？产业整体技术水平和竞争力何时才能有效培育和提升？

所以，不满足技术门槛，就坚决不能予以任何补贴，就是要严厉倒逼车企技术升级，就是要淘汰落后企业落后产品。

四、结束语

最后，智电汽车还是想老调重弹，无论补贴再如何科学优化，无论积分如何顺利接档，产业尤其是企业的生命力不应该依附于补贴和积分。打好眼前的算盘固然重要，加快培育自身的技术优势和产品和核心竞争力、决胜未来才更加重要。

正所谓：莫为浮云遮望眼，风物长宜放眼量！

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