在过去3年，人类在自动驾驶领域的研发投入已达5000亿元。这项技术，对汽车产业，乃至人类社会的影响之大，怎么评估都不为过。

而在这场规模空前的产业变革中，中、美两国在全球范围内掀起 “军备竞赛”，而日本，正成为前排“看客”。

日本首相安倍晋三有一个美好的祝愿，期待着2020年夏季奥运会成为展示日本自动驾驶技术、提振日本人士气的良机，并为此做了很多努力和安排，然而Abe梦碎的概率很大。

汽车产业是日本经济的生命线，但随着自动驾驶技术无限接近量产，“大和民族”的生命线正面临着丧失荣光和停摆的窘境。

2015年春天，日本知名产经媒体《日经技术在线》的一位叫作佐藤登的作者，写下了一篇预言未来的雄文——《电动与自动驾驶改变汽车格局：日本强韩国弱中国被淘汰》，言语间难掩对中国自主品牌的同情以及对大日本强大汽车工业的自豪感。

仅仅2年半时间，打脸就迅猛到来。

日本被自动驾驶打脸

2017年的最后一个季度，北美大陆点燃了自动驾驶量产的热潮，通用和谷歌接连宣布已无限接近量产，尤其是谷歌的Waymo已实施了人类历史上首次没有司机的在公共道路上的无人驾驶测试。为了替无人驾驶的打车运营铺垫，该公司在凤凰城地区展开大规模地打广告教育用户。

2017年11月，中国的科技巨头百度，第一时间回应了北美竞争对手的挑衅，其CEO李彦宏宣布，将与2018年7月量产一款没有方向盘的自动驾驶公交车，名字叫做“阿波龙”。

百度集团总裁兼COO陆奇放言，中国有极大的机会赢得全球无人驾驶竞赛的胜利。

所有人都希望能够成为率先量产无人驾驶汽车的那家公司，这引发了激烈的竞争，同时也使得人类离无人驾驶社会的距离，大幅度地缩短。

在这样激情似火的竞赛中，日本企业透露出来的“新闻”酥软无力。

2016年夏天，日本本土第一款搭载自动驾驶系统的汽车叫做Serena，日产的一款MPV，搭载了一个号称很NB的ProPilot系统，只能在高速公路上、单车道、指定速度内做ACC自适应巡航。其实就是Mobileye提供的单目摄像头ADAS解决方案。

“大日本帝国”的骄傲——丰田，更加不给力。

在2017年秋天的东京国际车展上，丰田仅仅宣布了其搭载了“highway teammate”功能的雷克萨斯LS+将于2020年上市销售，你没看错是2020年。这是一款还不具备“urban teammate”的所谓的L3级别自动驾驶系统。

哪怕是奥迪、凯迪拉克、宝马、奔驰，恐怕都会在2018年左右，推出具备L2-L3级别的自动驾驶汽车。

作为全球最热爱自动驾驶的国家元首，安倍晋三热盼在2020年东京奥运会上，东京的大马路上奔驰着各种各样的L4自动驾驶汽车，而不是L3。

就在今天（2017年11月28日），丰田为美国人Gill Pratt发明了一个岗位，叫做“Fellow”，职级介于副社长和专务董事之间，绝无仅有。

此举意味着TRI的负责人已经成了日本自动驾驶汽车的希望所在，也意味着丰田传统部门对L4自动驾驶汽车的尝试失败了。这并不令人奇怪，福特和通用已经走过了相同的道路。

另一个令安倍晋三感到尴尬的现实是，在加州机动车管理局颁发的45张自动驾驶公共道路测试许可证中，只有3家日系车企获批，无一家创业公司，无一家科技企业。而与中国相关的公司达13家，与德国相关的有5家。

难以承受之重

对于日本而言，汽车几乎成了这个国家全部的骄傲。但自动驾驶技术的落后，正在侵蚀日本汽车产业的核心竞争力。

2016年的数据显示，汽车及相关产业为日本带来了534万个就业岗位，占整体就业人口的8.3%。是年，汽车为日本带来了13万亿日元（1171亿美金）的贸易顺差，汽车贸易占到日本出口总额21.6%，是日本最大的出口创汇产业。

2016年，日本国内市场销售汽车497万辆，但本土生产量为920万辆，更可怕的是，日系车企在海外的产量达1898万辆。整个2016年，日本车企为全球市场制造了2818万辆汽车。中国尽管本土产销均达到2800万辆，中国品牌汽车在全球范围内的产量不到日本的一半。

日本几乎所有的车企和汽车零部件企业，均进入了“财富世界500强”名单，这些企业的营业额之和，高达6178亿美金，2016年日本GDP总量为47303亿美元，车企的营业额占到了13.1%。

如果算上日本拥有4000万辆的汽车保有量，把后市场的产值也算上，日本整个汽车工业产值，占日本整个国民经济的比重将达到20%。

这是一个恐怖的比值，中国整体汽车产业的产值（前市场+后市场）比例约为10%。

如果日本汽车产业在竞争中失败，对整个日本的国民经济而言，是难以估量的打击和损失。

殷切的安倍政府

安倍晋三，这哥们恐怕是世界上对自动驾驶热情最高的国家领导人。

2013年11月9日，Abe成为了世界上第一试乘自动驾驶汽车的元首，完事后对媒体感慨：“日本自动驾驶技术果然全球第一”。

2015年底，Abe再度组织内阁会议，确定要在2020年东京奥运会上，大力推广日本的自动驾驶技术。

2016年，Abe在“G7”会议上再度推介日本的自动驾驶技术。邀请国外政府首脑共同体验自动驾驶汽车。

1964年，日本东京奥运会，日本人向世界展示了一种被叫做“新干线”的高速列车，代表了日本崛起的开始。奥运会和技术，极大提升了日本国民的自豪感和其在国际上的地位，开启了日本长达20年的经济腾飞。

对于Abe而言，在日本经历了一个长达20年的经济低谷之后，异常渴望借助2020年东京奥运会，实现新一轮的经济起飞。自动驾驶，是安倍晋三选中的展示日本实力的技术。

日本恐怕是世界上为数不多的、政府专门拨款、设置独立机构，推进自动驾驶技术研发和落地的国家。

这个组织叫做SIP-adus，全称为“战略创新促进项目-为全员服务的自动驾驶”，该项目于2013年，由日本内阁办公室牵头发起，旨在提升日本自动驾驶技术的机构。

SIP-adus的现任负责人为丰田汽车首席安全官助理葛卷清吾，于2016年4月，获得日本政府的任命。2016年财年，SIP-adus获得了27亿日元的政府经费支持。

SIP-adus这个机构，尽管花钱不多，但对日本自动驾驶技术发展做出了杰出的贡献：

1、促成组建了面向全日本的3D高精地图产业联盟。总共14家日本企业组织，包括9家车企加入了这个联盟。这个联盟的成果是成立一家动态交通地图公司（Dynamic Map Planning Inc.）

动态地图交通公司的NB之处是除了3D高精地图外，还将提供行人、汽车、事故等动态和半动态数据。

和中国或美国的竞争对手相比，这家公司汇聚了日本官产学研全部的资源，不需要和本土竞争对手“窝里斗”，地图本身的质量更具竞争力，每一家研发自动驾驶技术的日本车企均可共享资源，均摊成本。

2、协调公共测试场地的发展和建设

对于自动驾驶研发而言，测试场地无疑是最大的瓶颈之一，日本人的组织能力发挥出了优势。SIP-adus根据不同的时间和地点，为日本研发机构不断开拓不同类型的测试基地，包括封闭测试场，高速公路和公共道路。

相比与中国地方政府和不同机构的各自为战，日本在公共基础设施的建设和组织上，有值得我们学习之处。

3、建立网络安全评估标准

这显然也只能由政府机构来推进和实施。自动驾驶汽车要想上路，必须要有完备的网络安全评估标准，和相关的评估机构。

比如中国的手机应用入网，工信部下面有一个机构叫做“泰尔实验室”，会做相应的评估，未来汽车会有这样的机构吗？

一定会有。到底是谁来做？日本的SIP-adus的工作给我们提供了一些启示。

扶不起的车企

2014年，赛车手丰田章男被问到如何看待自动驾驶技术时，章男傲慢地回答，除非自动驾驶汽车在纽博格林北环赛道上战胜人类顶尖的赛车手，他才会考虑发展自动驾驶汽车。

那时候的丰田章男，认为自动驾驶简直是胡说八道，人们怎么可能放弃驾驶乐趣？彼时的丰田，没有自动驾驶，只有ADAS，为人类驾驶提供辅助。

2015年底，丰田汽车创始人的长孙意识到了这个世界正在发生变化，他不得不把自己曾经说出的“妄言”吃回去。

是年底，尽管人类赛车手依然统治着纽博格林北环赛道，但丰田决定斥资10亿美金，在硅谷成立了丰田研究所，延请美国国防部先进技术研究局（Darpa）机器人项目的负责人Gill Pratt出任该公司CEO。

Gill Pratt是美国拉斯维加斯若干次“无人驾驶挑战赛”的组织者，为人类无人驾驶的发展做出了卓越贡献。

在2016年1月份的新闻发布会上，丰田的措辞还非常保守，对外说研究自动驾驶技术主要还是为了提高人类驾驶的安全性。

当时针指到了2017年11月28日时，丰田汽车已经顾不上任何矜持了：在其一年一度的年度高级管理人员的任命通知中，他们竟然为Gill Pratt个人特别设置了一个岗位：Fellow，这个职务的职级介于执行副总裁（副社长）和专务董事之间，这在丰田过去若干年的历史中，几乎是绝无仅有。

Gill Pratt的这一任命，说明了两点：

1、丰田原有的自动驾驶研发体系，实现L4已经没有可能和希望；

2、Gill Pratt领导了丰田研究所（Toyota Research Institute）已经成了丰田完全自动驾驶的全部希望所在。

这不免让车评君想起了福特，在2017年初，斥资10亿美金，收购了一家叫做Argo.Ai的公司，来推进自动驾驶研发。通用的自动驾驶研发，几乎已全部交给了收购过来的Cruise Automation。

但是，车企支持的独立研发部门，能否和百度、谷歌、特斯拉、苹果、Intel+Mobileye等如此众多的强大对手竞争，车评君深表忧虑。

本田是另外一个伤心的故事。这家曾经以技术驱动闻名的极具特色的日系车企，在移动互联网时代，尤其是AI时代，早已丧失了昔日的荣光。

本田现阶段最大的问题是，在自动驾驶领域，到底选择和谁合作，谷歌、百度还是英特尔，这看起来更加明智。

本田有一个“务实”的计划，在2025年时，能够量产具备L4级别自动驾驶能力的汽车。

本田汽车目前的“绯闻”是借助waymo的技术，来实现自动驾驶，但我们没有听到进一步的消息。

日产处于被雷诺控股状态，操盘者是卡洛斯-戈恩，日产目前的ProPilot的技术提供方是Mobileye，被日产吹嘘到神乎其技的感觉，水平不敢恭维。甚至于连在高速公路场景的“变道”都不能实现。

有一次在中国四川演示AEB功能时还撞到了一个主持人，据称是其AEB功能只能在指定速度范围内发挥作用。

在2017年的CES上，卡洛斯-戈恩号称与美国的NASA共同开发自动驾驶，这个合作解决不了日产的问题。

日产自动驾驶只有两条出路：1、寄希望于Mobiieye。2、寄希望于雷诺的供应商。反而是法国人，在自动驾驶的研发上，比日本人更加激进。

日本的供应商很有意思，当全球的汽车供应商，尤其是德国、美国和法国的汽车供应商都在玩命发展自动驾驶技术时，日本的朋友们看起来“气定神闲”，一点都不捉急。

疯狂的软银

日本举国，对自动驾驶最疯狂的，恐怕是孙正义。这个据说祖籍在福建莆田的日本小个子，也许终将能够帮助日本在自动驾驶领域挽回一些面子。

软银在自动驾驶领域的布局，始于一家名字叫做“SB Drive”的自动驾驶巴士公司。2016年9月份开始发力，软银注入了460万美金；2017年3月份，软银子公司日本雅虎又注资440万美元，他们计划在2018年将Bus放到公共道路上测试。不给力是不是？

然而软银几乎买下了整个共享出行的赛道：

2017年11月，软银将投资Uber 100亿美金；

2017年7月24日，软银与滴滴联手领投Grab 20亿美元；

2017年5月25日，软银1亿美元投资巴西最大打车公司99；

2017年4月中旬，软银与滴滴、老虎基金共同投资印度最大的打车公司Ola  3.3亿美元；

2017年3月28日，软银向中国最大打车应用滴滴投资50亿美元；

2016年6月，软银参与投资滴滴 45亿美元融资；

2015年8月，软银参与投资Grab 3.5亿美元融资；

2015年4月，软银参与投资Ola 4亿美元融资。

毫无疑问，软银已是全球几乎所有大的共享出行公司最大的股东，包括滴滴和Uber。

共享出行市场，将会是自动驾驶技术最重要的应用市场。共享出行公司，在自动驾驶技术大战中，会发挥关键的作用。

但具体如何影响格局，我们还只能静观其变。车评君认为，软银有可能是整个自动驾驶竞争格局中，很大的一个X因素。

为什么日本陷入被动？

传统汽车产业是日本目前唯一位居全球NO.1的核心产业，但这个产业的荣光恐怕将梦碎自动驾驶。

电子时代，给日本人带来了太多的荣光。日本的电器，曾经是质量的代名词。曾几何时，中国人热衷于请日本人来讲课。哪怕是3年前，中国汽车政策制定、技术路线研讨，都充斥着日本人的身影。

现在，在很多领域，日本人不得不聆听中国人来指点江山。欧洲的媒体比较直接，版面上充斥着中国人的报道。但依衣带水的日本人很难接受曾经的“东亚病夫”成为自己的老师。

互联网信息时代打掉了日本经济的主要基础。

东芝芯片的出售，基本上意味着日本在芯片产业，被韩国人干掉，退出了一场足以决定未来产业格局的竞争。在此之前，日本的电器、手机、显示屏、高铁、核电等核心制造产业，均已在竞争中失败。

最惨的是，日本人错过互联网经济的腾飞，没有一家具备竞争力的科技公司。

AI时代，将使得工业2.0版本的日本，在未来竞争中失败。

严谨和执行力是日本制造基因，质量和品质是日本产品的代名词。在整个工业时代，日本的企业都显示出强大的竞争力。日本人非常擅长将一个小事情，持续地做好、做精、做久。

然而时代变了。

科技、创新和快速迭代成了产业和经济的主旋律，刻板而又墨守成规的日本人难以跟上时代的变化，在竞争中失败成为必然。

对于日本的汽车产业而言，正处在一个令他们感到颤抖的关键转变节点：在未来，汽车将会从机械产品变化为电子产品，进一步演变为互联网产品、人工智能产品。

汽车产业的竞争，将不仅仅是制造能力的竞争。除此之外，还是电子能力，互联网能力，AI能力的竞争。

汽车公司的盈利方式，除了销售硬件，还包括运营用户。

汽车产品的定义，除了交通出行工具之外，还会是移动的空间（房子），强大的移动计算终端。

所有的这些变化，都将不会率先发生在日本，而是在中国，或者是美国。对于日本的“丰田们”而言，未来将会遇到更多的新兴事物，他们不能理解的东西，他们将不得不在中国这个他们最不愿意踏足的客场，打一场捍卫产业领导地位的保卫战。

就在这几天，丰田汽车的董事长、普锐斯之父内山田武还在说，电动车没有商业模式，大规模制造电动车会亏本。

如果所有的商业模式不变，内山田武是对的。但电动车是智能化的基础，是自动驾驶和车联网的基础，是未来汽车变为房子的基础，是汽车变为计算终端的基础。

如果从用户体验角度看，内山田武就错了。而如果从运营用户的角度而言，内山田武简直是错的离谱。

对所有的旧有市场巨头而言，最恐怖的事情，莫过于一家新兴的企业，在看起来毛利非常低，不可能赚钱的地方赚到钱，然后再进军你原来的市场，还把价格降下来。

因为每一次产业的变革和迭代都是这样发生的。内山田武正在犯一个大错。

日本及其骄傲的汽车产业的被动在于：民族的文化难以迎接变化和创新，在于没有面向未来产业挑战的产业基础，在于没有面向未来的人才储备。所以，难以在自动驾驶和创新商业模式上，有大的作为。

我们只需要渐渐等待汽车产业的更新换代，而在这样的更迭中，不要让自己被浪潮甩下。

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