当新能源汽车的车型和品类不断丰富，原来不屑正眼瞧的新能源号牌也变成了紧俏资源，上面提到的这些感慨和问题也从另类变成了普遍现象。与此同时，在刚刚结束的2017中国量产车性能大赛上，江淮iEV7S以最高续航里程350公里、综合工况续航里程280公里的成绩，在众多参赛车型中脱颖而出，以8个单项排名第一夺得克拉玛依站、盐城（大丰）站的纯电动小型SUV组冠军。

江淮iEV7S动力电池组

而为这台冠军车型提供动力支持的正是目前国内三元动力电池占比排名第一的比克动力电池。这台冠军车的冠军芯究竟是如何炼成的？未来的动力电池发展方向是什么？新能源车电池寿命到达后到底该如何处理？

比克“冠军芯”是如何炼成的？

深圳市比克动力电池有限公司研发副总裁林建博士介绍，比克动力此次为江淮iEV7S提供的是比克三元材料18650-2.75Ah的电芯产品，为比克电池在动力市场中的高性能产品，通过高镍材料等技术支撑，能量密度高达232Wh/Kg。而iEV7S电池包使用了超过4000颗电芯，容量达到了39KWh。

深圳市比克动力电池有限公司研发副总裁林建博士

为了提高电池的一致性，比克动力也采用了最新的每分钟可生产130颗电芯的生产线。比克电池展区

很多人简单的认为汽车动力电池只是将更多的用于数码产品的18650电池组成模组和电池包以串并联的方式组合在一起，但实际上，二者之前其实有着非常大的差距。虽然规格都是18650，但用于数码产品的18650与用于动力电池的18650其实在后续的技术处理上还有着非常大的区别。数码产品使用的多是18650的单体电池，串并联的数量都在个位数左右，对于循环次数也没有过高的要求，基本在500次左右。而新能源汽车则需要将数千颗18650电池经过排列组成电池组、电池包、电池板，最终才能用于为新能源汽车提供动力。其循环次数也要达到1000次以上。

据林建透露，比克目前提供的动力电池可以达到循环1000次，能量损耗不超过20%的水平。而且，动力电池要想做到持久的续航能力和安全性，除了要求更严苛的负极材料选择之外，还需要通过内部热阻断、断路、泄压、隔离、缓冲等多种技术手段来处理，以此保证电池系统的安全和稳定性，能够在极端的环境下保持车辆高效可靠运行，换句话说，如果没有安全，一辆车跑的再远再快也没有任何意义。据悉，截止至2017年8月，比克电池已经累计装载新能源汽车超过90000辆。如欲了解更多动力电池的特性可以查看我们此前的文章《你以为你以为的汽车动力电池就是你以为的动力电池？》了解详情。

目前应用于新能源车的电芯多以18650规格为主，但为了追求更高的能量密度和更长的续航里程，特斯拉已经开始在其最新的Model 3车型中采用了21700型电芯。那么，动力电池的电芯会无限增大吗？未来的动力电池形态会怎么发展？对于此问题，林建表示，更大的单体电芯确实对提升能量密度有益，但从车辆整体的使用和电池管理来看，过大的单体电池并不实际。因为更小的单体电芯在遇到故障时，其占比很小，几千分之一的损坏不会对整个电池包的使用产生影响，但如果单体电芯过大时，一旦出现故障损坏，对于电池包的影响可能就会达到百分之几的级别。所以18650和21700型电芯将会是未来几年内汽车动力电池中的主流。

而对于固态和燃料电池而言，其清洁性毋庸置疑，比克动力也有相关的研发团队，但限于目前的技术、材料、产能和成本因素，这类电池在未来10年中并不会成为大规模的主流产品。

对于废旧动力电池的回收处理问题，林建表示消费者并不用为此问题担心。一方面，根据目前国家的政策，废旧动力电池遵循谁生产谁回收的基本原则。另一方面，2015年才开始兴起的新能源汽车市场在整个汽车市场上的占比并不大，最早也要到2020年左右才会面临电池报废回收的问题。最后，报废的电池也不是直接报废，而是继续会经过一个梯次利用的过程，比如用于储能和对动力要求不高的产品。这个梯次利用过程因为都是小电流充放电，对电池的损耗压力较低，到残留电量剩余40%左右可能又是5年左右的时间。直至电池完全报废之后，才会真正进入电芯拆解，分解有害物和分离各类贵金属的回收处理阶段。

据林建博士透露，比克从几年前开始已经启动了废旧电池回收利用基地的项目，因此，消费者对于动力电池报废后的处理完全不用担心。他们要做的就是充分享受新能源汽车给生活带来的便利和享受。

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