自动驾驶技术被视为可颠覆汽车产业的“重磅炸弹”，当科技企业们高调宣布要研发自动驾驶技术时，给传统车企带来了极大的压力。人们不禁开始设想，10年前智能手机颠覆功能机的惨剧是否会在汽车产业重演。

在相当长的一段时期内，车企都深陷纠结和选择恐惧之中。一方面，自动驾驶是未来生存的必由之路，不自动，毋宁死；另一方面，没有互联网基因的主机厂，不清楚是把这条命脉掌握在自己手中，还是交到合作伙伴手里。

随着像百度Apollo这样的自动驾驶生态系统日渐壮大，传统车企决策者的痛苦与日俱增。

2017年9月20日，中国AI巨头百度如期在北京发布了Apollo平台1.5版本以及最新的生态合作进展，又有17家OEM主机厂、Tier1供应商、开发者生态公司和初创公司进入了Apollo的朋友圈。

在本次发布会上，百度绑定炙手可热的、一货难求的Velodyne，宣布优先供应Apollo生态合作伙伴外。更令人关注的是，有几家原来看起来是Apollo“敌人”的企业和百度走在了一起。

在中国率先获得B轮4600万美金融资的自动驾驶初创公司Momenta CEO曹旭东出现在百度的发布会上，高调宣布加入Apollo平台，这种“秀恩爱”甚是让人吃惊。随后，曾“包圆”长安、北汽、京东等企业自动驾驶项目技术支持的智行者科技联合创始人李晓飞发表演讲，褒奖百度Apollo平台，简直是让人震惊。

Momenta、智行者，加上7月5日首次发布便与Apollo结盟的地平线科技，三家国内具有标杆意义的自动驾驶初创公司，向百度Apollo投怀送抱，到底是为了啥？趋势到底发生哪些变化？传统车企该如何看待这样的变化和做出正确的选择？

吹嘘不能让车自动跑起来

首先，自动驾驶已经过了讲故事的阶段，一旦到了需要兑现承诺时，猛然发现做自动驾驶很不好玩。

最近，谷歌自动驾驶业务CEO John Krafcik很郁闷，在过去很长一段时间内，几个标杆性的技术高管，攒一个小团队，花几个月时间改一辆车，做几个自动驾驶的演示demo，就毫无压力地声称自己的自动驾驶技术多么NB，然后就可以融到数目可观的一大笔钱。俨然谷歌的一群技术大牛，用了8年，累计跑了300万英里的工作毫无意义。

John Krafcik说，一定会有那么一种工具，让消费者知道，到底哪一家的自动驾驶系统是真正靠谱的。

在风口之上、狂热之下，看起来AI毫无门槛、芯片和计算力遍地都是、Lidar分分钟就可量产、CPU给一个信号汽车就能自如地跑起来……

乐观是想象出来的，困难远比预计的大很多。软件有层出不穷的Bug，连Uber这样的企业，时刻都在担心系统不要崩溃，时不时闯几个红绿灯，google可是花了8年迭代玩命打补丁后，才让程序更加完善。此外，除了百度，国内还没有像样的3D高精地图，用于支持自动驾驶。另外，地球上现在还没有靠谱的、带有足够冗余的线控执行机构，Tier1们的投产计划甚至得到2020年。

做自动驾驶，不是改一辆demo车，演示一下就行。而是需要一个庞大的车队，在公共道路上，不断行驶和测试，理论上需要跑上10亿英里，看看在这过程中会出什么状况。与此同时，不断对算法、程序和系统匹配进行优化。

自动驾驶系统，从感知设备、高精地图、算法及规划程序和线控执行设备，需要经过长时间的磨合，才可能被证实是否安全可靠。Waymo此前宣布的500辆Pacific因为调校的问题，还迟迟不能投入运营。

L4级别的自动驾驶技术所需的AI能力、用于训练的云端服务器集群、线下庞大的测试车队、旷日持久地测试、匹配、训练，显然是初创公司巨大的负担。在一个未来前景如此确定和高进入门槛的市场，初创企业以相同的模式和巨头竞争，相当于鸡蛋碰石头。

Momenta的曹旭东说，当Apollo发布之后，别人问我，Momenta怎么办？一开始，我也不知道怎么办。但是后来我想，要想知道怎么办，最好的方式是与Apollo合作。于是，我们加入了Apollo生态，一方面我们在计算机视觉领域能够给Apollo平台赋能，同时借助Apollo生态，能够与很多车企合作，做深度定制的自动驾驶系统。

智行者的联合创始人李晓飞则坦率地说，使用Apollo生态里的3D高精地图，能够极快地帮助他们打造园区场景的低速自动驾驶特种车辆。而使用Apollo仿真模拟平台，让他们的开发效率至少提高2倍以上。

同样，对于绝大多数的车企而言，先不要说AI，甚至是汽车的电气、电子、车联网等多个领域没有充足的人才储备，也不具备相应的文化氛围，上来就做难度最大的、需要整合AI技术、感知技术、芯片技术、线控执行技术多为一体的自动驾驶系统，不是理性的选项。

自动驾驶浪潮，从2016年下半年开始爆红，截止现在，全球范围内的 “大跃进”开始刹车。现在，我们听到了泡沫破裂的声音，一旦到了兑现承诺之际，人们开始意识自动驾驶并不是谁都能搞定的。

“务实”的声音频频闪现。首先是福特新任CEO Jim Hackett，当他被问到是否要坚持2021年推出完全自动驾驶汽车时，直截了当地说了“no”。然后是蔚来汽车的李斌，认为实现L4级别自动驾驶的时间要到2024年，与此前的预测相比推迟了4年。车和家创始人李想告诉《建约车评》， L4级别的自动驾驶车估计要到2023年才能小规模量产。偶像级的埃隆﹒马斯克，也在社交媒体上发出高能预警，如果特斯拉不能在2019年实现完全自动驾驶，你们不要朝我吐口水。

研发自动驾驶所需的庞大的资源和巨大的难度，是初创企业避开与百度正面竞争，选择合作共赢的核心原因。

车企不用防贼一样防着Apollo

鉴于是全球范围内第一家开源的自动驾驶系统，百度Apollo从诞生起，就引发了传统车企广泛的担忧。尤其是在德系三强的CEO公开大声喊出“绝不能沦落为硅谷的代工厂”这样惊悚的口号后，车企对科技公司向汽车行业的扩张充满戒惧。

这是不正确的。

当年诺基亚不是被安卓弄死的，是被自己作死的，最后被三星、苹果抢走了市场份额。整车企业，在智能汽车时代，要保持头脑清醒，分清谁是安卓？谁是三星？

当年诺基亚的核心败招是：

1、 仗着势大财雄，错误地意味自己无所不能，开发了好几个OS系统，什么Symbian、Meego之类的，无一例外地特别难用。

2、 选择了一个错误的OS，选择了WinPhone，而不是选择市面上最强大的OS安卓，对自身市场老大地位的稳固性，存在幻觉。

现在的车企，看起来和此前的诺基亚一样强大，也正在复制诺基亚的错误，投入巨大的资源，做自己不擅长的事情。一个车企，要把几百亿元投入到看起来毫无胜算的自动驾驶系统竞争中，这是对的吗？

我们不妨看一下智能手机的终局，使用安卓系统的三星、华为、oppo、vivo、小米，并不影响他们市占率，也不影响他们的用户运营。比如三星，每年要从谷歌收购35亿美金的保护费，代价是只用将安卓系统上的搜索引擎默认设为google。生气的时候，分分钟可自己弄一个OS出来。

汽车市场未来的终局将会如何？首先，汽车不会被替代，始终会有人生产、制造和销售，存活下来的制造商对车上的供应链有最终的话语权。最怕的是，被特斯拉、苹果、华为、车和家、蔚来汽车等新进入者给颠覆了。

整车企业，在现阶段需摒弃不断“造轮子”的执念，专注于打造用户体验良好的产品，通过打造优质产品，扩大市场占有率。

另外，在智能化的方向选择上，相对比于自动驾驶系统，车联网系统才是车企的当务之急。

1、 车联网没有技术门槛，都是成熟技术。

2、 车联网系统能够连接用户，获取用户的数据，为未来的互联网运营和共享出行运营打下坚实的基础。

在这个方面，互联网造车的企业更加务实。比如蔚来汽车、车和家、小鹏汽车，对于自动驾驶系统，前期均选择集成，先跟进竞品不落后就行。未来等时机成熟时，随时可替换。现阶段的重点是研发车联网系统，把用户控制在自己手里。

问题在于，传统车企恐怕连集成和深度定制都做不好，这不是小概率事件，因为既没有人才也没有基因。建议可与Momenta、智行者这样的团队，积极地合作起来。

整车企业，在这轮猛烈的产业变革中，要学三星，不要学诺基亚。

自动驾驶生态谁将胜出？

对于车企而言，要以开放的心态借用供应商能力，补足自动驾驶能力上的缺陷。同时也需要对全球自动驾驶产业格局加以研判，选择最靠谱的合作伙伴。

百度Apollo竞争力如何？是一个好的选择吗？《建约车评》认为，Apollo生态的循环已经启动，不断地自我进化，随着时间的推移，竞争力不断变强。

在全球范围的自动驾驶生态中，主要的竞争参与者简述如下：

1、从谷歌自动驾驶部门拆分出去的Waymo。这家企业被业界公认为自动驾驶技术世界第一，从业者都非常服气。然而，它最大的无奈是做不了安卓。因为北美地区的车企除了FCA，自我感觉良好，都认为具备独立研发自动驾驶系统的能力，根本不鸟谷歌。

Waymo最后只能选择成为下一个Uber，它的CEO John Krafcik说，传统车企平均单车利润为1400美金，而每一辆车生命周期会跑15万英里，这些车企在每个公里的行程中，只捞到了1美分。他说，未来的车企，谁率先完成商业模式切换从出行里程中赚到钱，不再纠结于卖掉几辆车，谁就能胜出。

车评君竟然觉得非常有道理。然而，Waymo这家公司，看起来不是下一家Uber吗？

谷歌在自动驾驶领域的商业模式，使得它的身边充满了敌人，充满了警惕的目光。在过去半年，这家全球自动驾驶领域技术的NO.1，不断遭到伤害。包括了战略同盟FCA加入了intel阵营，另一个伙伴Lyft则已与5家企业达成战略合作。

Waymo最大的斩获是什么？哦，是废掉了未来最大的竞争对手——Uber。滴滴要小心了。

2、特斯拉。车和家的李想认为特斯拉这种高度纵向一体化，垂直整合的模式最容易搞定自动驾驶系统。但这种模式的缺点是，你可能在任何一个环节都不能做到最好。为了提升效率不得不拼命压榨出员工所有的能量，结果是高离职率，特斯拉在AI领域人才流失尤其严重。马斯克已经改口说，如果2019年不能推出具备完全自动驾驶系统的车，请你们不要吐我口水。

特斯拉模式的另外缺陷是导致竞争对手比谷歌还多。它不仅希望能够击败通用，还要干挺Uber，做掉所有的汽车后市场企业，消灭掉经销商，此外还有搞太阳能发电。如果所有能赚的钱都想赚到手，就不会有朋友。

3、英特尔-Mobileye。这是唯一一家在生态中保持进攻态势的集团。这个联盟最大的优势是ADAS以及数据。因此，FCA背叛了谷歌，投入到了BMW-英特尔-Mobileye的联盟中，此外还有大陆，也宣布加入这个阵营。这个生态有两个缺陷：一、是在AI能力上储备不足。二、生态系统里面玩家太少。三、最关键的是，商业模式不清晰，导致难以快速扩大生态。

4、百度Apollo生态。Apollo生态，从基因上看，有几大优势：

1）、商业模式清晰。百度不赚卖车的钱，也不赚出行的钱，甚至不赚软件系统深度定制的钱，也不赚集成的钱。只赚未来增值服务的钱，如云，3D高精地图，以及其他可能产生的盈利点。

2）、百度定位清晰，对战略毫不怀疑，所有的套路都是开放平台打法，执行坚决。

3）、在能力上，通过AI驾驶脑， 3D高精地图，Apollo仿真引擎为核心赋能工具整合资源。

4）、在资源上，将世界上最大的Lidar供应商Velodyne牢牢绑进联盟，提供核心硬件支持；加上与Udacity、极客邦等机构联合培养自动驾驶人才，提供人力资源支持；与长江产业基金合作打造Apollo基金，提供资金资源支持。

在上述优势的加持下，陆奇亲自出马，帮助百度Apollo实现第一步关键的包含50家合作伙伴的全球最大的自动驾驶生态系统的搭建。生态系统，一旦具备一定规模之后，就有了正向自我实现、自我扩张的能力。

陆奇打造Apollo生态的理论是：在一个开放系统里面，参与者越多，数据就越多，迭代就越快，能力就越强，再进一步吸引更多的合作伙伴。如此循环反复，最后在能力上超越竞品。

在经过两轮“生态扩军”、接纳了70个成员之后，陆奇心目中的“Apollo循环”启动了，凭着生态本身的吸引力，已能够吸附更多的合作者参与进来。因为好处显而易见：

1）、对于感知设备供应商而言，Apollo生态不仅有数量庞大的客户，更重要的是还有大量真实的产品需求，能够帮助设备供应商持续研发，和竞品拉开差距。

2）、对于线控执行设备制造商，比如博世、大陆等Tier 1，在Apollo系统里面，能够对接大量真实的需求，各种应用场景，无论是高速、低速，或是轿车、客车、卡车、特种车，各种自动驾驶研发和使用过程中的幺蛾子。

3）、对于Momenta们而言，和其他自动驾驶初创公司相比，优势不言而喻。在Apollo系统里面，它可以对接到大量的客户。毫无疑问，目前中国的整车企业需要Momenta这样的团队。因为Apollo只是一个技术平台系统，提供各种相关的自动驾驶能力，但并没有产品化。其应用于不同的车型，需要深度定制。就如安卓系统，发布了大量的功能模块和一个demo，可以有无数种应用。比如MIUI和锤子OS的系统就完全不一样，不仅是界面不同，具体的功能模块、使用场景、交互模式，针对不同用户都不一样。中国本土的车企当下并不具备深度定制自动驾驶系统的能力。

此外，在经过多个项目历练之后，拥有Apollo的数据集和大量的使用场景，Momenta的技术团队和竞争对手在能力层次上很快就会拉开距离。在未来，这家公司完全可以像小米一样，选定一个特定的细分场景，打造某一领域的深度定制自动驾驶系统，比如共享出行OS，或城市公交OS，亦或长途货运OS，发挥的空间很大。

在此背景下，所有在自动驾驶产业链条中的企业，传感器公司、芯片公司、初创企业、线控执行结构制造商、传统车企，如不参与Apollo系统，在产品迭代、市场营销两个层面上将会有极大的风险落后于竞品。

随着Apollo生态阵营扩大，这平台会产生更多的应用场景、更多的bug、更多的需求、更多的数据，更强大的基础工具系统，比如3D高精地图、Apollo模拟仿真引擎。不断扩大“网络效应”。

毫无疑问，Apollo循环已经实现了自我正向滚动发展。未来，对后进入者的审查恐怕会愈发严格。此次发布会上，Apollo生态战略BD负责人邬学斌无奈的表示，他现在日子很难过，得罪了很多人，因为都想进来，但我们卡得太严格了。

《建约车评》认为，如果Apollo系统的运转不出现重大变故，非常有希望实现陆奇预期的让百度Apollo成为全球领先的自动驾驶生态的目标。

对于整车企业而言，并没有什么值得担心的，要有像Lyft一样的精神，勇于尝试、勇于借助外部的赋能壮大自己。自主研发，在任何时候都可以启动。

另外，车企不会成为富士康，因为品牌掌握在自己手里。最糟糕的是，在产业变革的浪潮中遭到诺基亚式的惨败。

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