前几日，在2017中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌公开表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。我国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。

辛部长的发言可谓一石激起千层浪，一时间，业内外掀起了很多讨论。本文谨从技术迭代的角度探讨中国燃油车退出时间表的话题，分析一下这个事情的背景，以及未来的一些趋势影响。

中国汽车产业的快速发展影响了整个世界的汽车产业格局，2016年国内汽车产销量突破2800万辆,已连续八年位居世界第一位。汽车产业在国民经济支柱中的作用不断增强,汽车税收占全国税收的比重、汽车从业人员数占全国就业人员数的比重、汽车销售额占全国商品零售总额的比重均超过10％。一旦燃油车退出成为既定事实，那么它将会对所有汽车企业以及动力总成零部件企业的价值链进行重构。

第一部分 停止生产销售传统能源汽车时间表的外部环境背景

我们国家做出这个禁售燃油车的重要决定，首先是基于外部环境的导引，主要参考的是欧洲国家（包括荷兰、德国、法国和英国）和美国加州地区，这些国家和地区都提出了可能禁售燃油车的时间表。我们来深入评估和分析一下这个背景。

1.1 美国加州官员的“愿望”

2015年8月，美国加州空气资源委员会(CARB)主席Mary Nichols称，加州到2030年，加州销售的汽车都应该是零排放汽车（California Air Resources Board Head: All New Cars Should Be Zero-Emission In 2030）。这个严格来说不是法规，而只是一种愿景，甚至是个别官员的愿望。

成立于1968年的CARB是一个推动政策执行的机构。主要的职能和工作是，制定严格的汽车尾气排放控制标准；设定减排目标。

该机构曾制定了2025年清洁汽车计划，要求减少70%的氮化物排放、减少25%的温室气体排放、零排放汽车销售的占比要超过整体汽车销量的15%。并基于此目标对汽车生产商做出了一系列要求，比如要求汽车生产商生产纯电动汽车、氢燃料电池的零排放汽车和插电式混合动力汽车、混合动力车、清洁汽油车这些接近零排放的车。

CARB也是环保汽车补贴计划的制定者。这一计划开启了环保汽车补贴项目和积分政策的实施，计划补贴3.25亿美元，覆盖35款车型，150000辆车，包括燃料电池汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车等。

CARB也曾制定了清洁能源汽车销售目标：提出到2025年，加州清洁能源汽车销量占到汽车总销量的15%，推广目标是150万辆零排放汽车加插电混合动力汽车；2030年规划销量目标为430万辆零排放及插电混合动力汽车；2050年，销售的车辆均为零排放及插电混合动力汽车。这个目标和政策是具备一定的弹性，是需要等到未来的车型一步步替代现有车型，满足消费者的需求。

图1 加州的ZEV汽车销售结构预期和美国EPA预测的未来5年相关车型

1.2 欧洲的提案

欧洲的提案比较复杂，整个倾向性也比较强，这里分成好几种情况:一种是某些国家作为竞选纲领的一部分来赢得选民提出的，一部分是基于巴黎协定的考虑，还有一些是基于空气质量的考虑。例如：

A）政府的承诺（commitment）

n  2017年7月，法国能源部长尼古拉斯·霍洛（Nicolas Hulot）表示，为实现《巴黎协定》目标，法国计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车。随后英国政府宣布跟随这一计划，提出将于2040年起全面禁售汽油和柴油汽车。

B）竞选纲领

n  2016年4月，荷兰劳工党（LabourPVdA）公开提案，要求从2025年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车。2016年5月，《DagensN ringsliv》报道挪威的四个主要政党一致同意从2025年起禁止燃油汽车销售，但这还不是最终的决定。另外，2016年10月，据德国《明镜周刊》报道，德国联邦参议院以多票通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。

C）临时性措施

   如图里面的一部分，就是城市级别的措施来对传统燃油车进行限制。

图2 欧洲的限制措施

其实欧洲的排放法规已经很激进了。一系列柴油车的问题，有点像车企与政府之间的博弈过程，欧盟在要求车辆变得更清洁的过程中，对技术的演进和其应用的成本有一个折衷考虑。所以在通往2040年的过程中，整个车辆的替换过程和比例，本身受各种外部环境和消费群体的偏好所影响。

图3 2017年欧洲主要国家的车辆分比例情况

我个人倾向于认为整个的零排放过程应该是渐进的，逐步提升的。强制否认燃油车的进化发展，对欧洲来说无益，对美国加州来说也没有益处。各种积分、补贴，地区性措施和法规，已经具备了推动清洁汽车发展的影响力，并已经对汽车企业产生了实际性的督促效力。

第二部分  中国禁燃油车计划的一举一动

中国汽车产业本身是个大的产业，汽车销售额占全国商品零售总额的比重超过10％，直接从业人员如下表所示，估算要在400万人以上。在整个产业的升级发展过程中，有些事情是一步步发生的。

中国汽车企业在自主、合资的发展中，是逐渐从大到强的。在技术路线图和产业规划里面，按照总体的比例来走，每5年一个台阶，把新能源汽车的销量比重逐渐提升到7%、15%到40%，这已经是一个相对激进的目标了。如果再来个禁售传统能源车，在技术上就不太符合情理。最核心的问题在于，我们制定了汽车技术路线图，如果按照上述的技术规划，到2030年真正达到了3.2L/100km的目标，那么燃油车是否还是我们需要禁止的对象呢？                           

图4 中国汽车技术路线图

2.1 节能汽车技术路径的思考：是否要抛弃？

节能汽车技术主要包括发动机技术、 传动技术、 整车技术、 混合动力技术等方面。 整个工作是在当前的技术路径上逐渐改进提升，包括提高发动机热效率、 优化动力总成及整车匹配、降低传动损失、减少整车能量损耗，这些都是是提高乘用车燃油经济性的主要方向。

现在几个转向电气化的汽车企业，更多的还是把原有单纯的内燃机+变速箱的动力总成发展计划，快速融入电气化，把48V、HEV技术整合到里面去。这里最大的风险，或许就是整个禁售政策对于此的一些界定。还有一个现实的问题是，由于电动汽车推广政策的指向和力度（尤其是现有的补贴政策形成的对低成本的电动汽车的变相鼓励），导致原有燃油车的动力总成系统进步比较慢，电动汽车销量计入之后让企业的平均油耗一拉低，就形成了不需要在节能技术方面做大的努力就能安全卖车的局面。

图5 节能汽车的技术路径

就这一点而言，在现有的政策界定下，整个汽车的油耗和排放，使其有序发展可能比较合适。如果直接否定传统燃油车，基于我们国家现有的技术状况，可能存在很多的鸿沟。

2.2 新能源汽车：指向性过犹不及

如前面所说的，在发展新能源汽车方面，我们本来就有着很高的目标。在很多环节上，大量的资金进入了纯电的系统部件和整车制造环节，整个系统分解下来，要比之前简单明了很多。但是，现实是电动汽车的车辆成本瓶颈和性能瓶颈是客观存在的，这些瓶颈需要时间和技术升级去突破，有些问题甚至是突破无解的。这个过程，需要在技术核心层面有所考量指向，也需要消费者慢慢熟悉和了解不断变化的市场，从而对汽车产品做出适需的真实选择。

表1 插电系统分解

以电池为例，从上游的矿产开发到下游的电池制造需要一个拓展过程，在电池单体制造端，中国也需要有比较多的供应商，或者自主整车企业直接参与这个环节以提升制造效率，降低制造成本，但是很多现实的技术实力和产业环境，并不支撑大量非线性的增长。

从细节来看，或许一时之间电池的本体成本下降幅度很惊人，但是长远来看下降的空间和性能进步的空间，与激进的产业化目标是有悖的，产业战略必须基于技术的真实迭代水平制定。

相关政策和标准本身要求整车企业对产品负责，对消费者负责，如果再配上激进的目标导向，这个事情就很容易出现“饿死胆小的，撑死胆大的”的结果。纯电动汽车产品快速迭代过程中已经出现较多的衔接问题，不同年份出来的车辆没有持续和稳定的支撑，消费者成了产业快跑的小白鼠了，消费者最终是会用脚投票的。

小结：

个人以为，中国燃油车退出的时间表，还是要进行非常充分和严谨的研究论证，包括基于全生命周期，从成本、环境、满足消费者需求等角度考虑，我们要把什么东西丢掉，又改把什么技术扶上历史的舞台，这个需要谨慎而科学、可持续。车是人开的，是由个人去选择的；技术的竞争，是谁行谁上，有限度的支持和补充是可以的；完全拉偏架，未必是好事。

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