乘用车、客车、货车，主流三大车型（诸如环卫车、叉车等特种车辆，了解不深先搁一边）：

• 客车应用——公交、短途客运

• 货车应用——物流

• 乘用车应用——私人乘用、出租车、分时租赁

1. 行驶规律:

• 白天运营与夜间停靠集中，运营时间与线路规律性强。

• 白天主要利用闲时补电，夜间充满。

• 夜间场站值守人员较少，且场站利用率高，因此尽可能少挪车，停放时间充满。

• 年均充电量大，需考虑利用分时电价。

2. 车辆数据

• 主流还是宇通、中通、南京金龙、比亚迪、银隆等。

• 插电混动在十城千辆那几年推广较多，目前项目应用更多的还是纯电动。

• 下图是宇通的行业数据，电压从510-700v都有，容量随车身6-12M，有120kwh-300kwh。

3. 公交充电方案

• 较为常见一机双枪轮充+均充方案，或者单枪大功率。

• 考虑少挪车、充电功率复用，有一机四枪、一机八枪、充电堆、集装箱式分体充电方案等，如特来电、奥特迅、众业达、追日等。

• 钛酸锂的充电倍率较高，多采用300-360kw双枪同时充，主要是珠海银隆的配套厂家，相当凶残，深刻为其使用寿命担心。

• 考虑工况复杂、充电累计时间长，部分采用水冷方案，如珠海思齐、石家庄先控。

• 考虑利用中间站上下客和首尾站交接班的闲时补电，匹配电动公交的超级电容储能做的受电弓方案，如苏州瑞伯德\ABB。

• 考虑整站方案采用大功率IGBT实现整流，直流母排DCDC调压输出的充电集方案来实现多能源输入和扩容，如深圳安和威。

4. 行业解决方案

• 公交项目由于招标额较大，是众多桩企疯狂追逐的目标。也因为没有下限的竞争，行业居然开始出现八年质保的招标要求。我只能说，中国确实是一片神奇的土地，供需双方均心知肚明不可能的指标却都得道貌岸然地玩下去。

• 公交项目暂不讨论相对复杂的决策链条和行政色彩，方案上还是有很多提升空间的。如何能帮助客户通过更少的车更灵活的调度实现同等运营效果？如何帮助客户从整体建站成本、全生命周期上降成本？如何帮助客户解决未来几年内技术变更的情况下，对投资的保护？如何解决公交场站相对复杂的工况下，长期使用的安全性、稳定性？

• 如果碰到客户说充电桩没啥技术含量细节不用讲直接报价就行，请一定把下面视频发给他。行业距离成熟还差很远。

三、出租车充电方案

1.行驶规律

• 一线城市多采用两班倒，早晚五-七点换班，白班休息1-1.5小时，夜班2-4点基本开始休息，2-3小时。

• 其余城市多采用一班制，白天停车一小时，晚上停车6小时。

• 日均营运400-500公里，利用换班或休息时间补电。

2. 车辆数据

• 主流还是比亚迪、北汽，其余品牌没怎么看到。

• 后面看区域市场能否放开情况，地方保护太严重。

3. 充电方案

• 三相交流充电桩

       比亚迪确实不走寻常路，三相车载充电独树一帜，配套的主要是40kw三相充电桩。太原全城目前接近4000-5000根。以E6为例，看看充电方式。

但据目前所了解，63A充电枪无人能真的做到质保一年。所以静观其变吧。

这时候得祭出广州知崇2017年4月的太原问题调研报告。

• 其他如北汽等，常规配置45-60kw机双枪轮充充电桩。请参考第一张爆款图。

• 出租车较为特殊的是，没必要非在某地充电，是这两年社会公共快充站的主力军。运营商得多花心思做好留存和服务。

• 北汽还在部分项目推换电方案，个人对细分领域如出租车采用换电方案是认可的，很容易把区域市场做封闭掉。

1.行驶规律

• 目前主要是上下班通勤、部分旅游线路、单位用车等。总体体验不佳，突破新的市场严重受制于整车价格与充电。

• 运营规律有点类似公交，中巴居多。

2. 充电方案

• 一机单枪或双枪快充为主。但要求同时支持乘用车与客车，模块努力方向，宽电压恒功率。

• 这类标的是充电运营商可以多发力的。虽然3P难落地，但确实需要整合。

1. 行驶规律

• 超载能力、续航里程、车辆成本决定目前只适合做城市配送，如快递、冷链等。

• 集散中心、配送网点均具备装卸、发件需求，由于电池容量较小，利用停留时间补电比较合理。

2. 车辆数据

• 忍不住吐槽下，新能源行业特别容易内部自high。一有个风吹草动媒体就想搞个大新闻，行业朋友随手转发朋友圈推波助澜，满眼过去都是利好消息心潮澎湃。但看着十块钱的盒饭，想到这个月的业绩与回款，瞬间又掉进冰窟窿。自从干了新能源，对框架合同、战略合作、意向协议这三词儿彻底拉黑。

如果按照新闻，累计已经有20多万台订单了，但据统计，2017年1-6月整个新能源专用车（包括作业车辆）的总生产量只有12994辆，另据第一电动发布的《中国新能源汽车月报（2017.06）》公布的数据，今年前六个月电动物流车累计产量仅为7558辆。而根据同期全国新能源汽车运营产业联盟上发布的数据，新能源专用车销量仅3258辆，其中货车2810辆。据此计算，上半年电动物流车实际销量仅为订单数量的1.4%左右，虽然目前的销量只是半年累计而订单是全年的合同，但两者之间的差距仍然显得太大。（这段文字及数据来自第一电动网的冰封之城的文章）

3.充电方案

• 集散中心多配比30kw直流桩>>交流桩，配送网点交流桩为主。

• 不少车企为了省成本直接把车载充电机去掉了，但电池容量小，车辆调动频繁 ，因此，存在小功率（如15kw）的便携直流桩方案。

1. 行驶规律

• 这个领域或者确实是存在广阔市场空间。

• 目前以A00级车居多，如知豆、众泰云100等等。

• 目前网点归还模式居多，自由取还模式，需要停车资源打通，这不是一家车企或者运营方能解决的。

2. 充电方案

• 目前交流桩足矣。土豪公司上江淮iev4\5或者北汽的，那就配30kw直流吧

• 难点在于网点与车位拓展成本高，且车位不一定能配桩。这个问题暂无好的思路。

1. 行驶规律

上周鹏城论电与唯电新能源联合做了下车主调研，具体数据如下。

问卷调研回收地图（一线城市确实走在前面）

电动汽车日均行驶里程（30-100km是主流）

2. 车辆数据

• 玩家很多。外有日韩美欧这些"老钱"型车企慢慢进场，也有个人偶像Tesla。内有守得云开月明的比亚迪，也有"逆袭"的北汽、吉利、江淮、山寨泰，还有众多新造车企业比如挺喜欢的小鹏。

  简单贴个北汽EU400的参数，在两年内应该是行业的主流车型代表。

3. 充电方案

国外有目的地充电destination-charging说法，再次放出调研数据如下:

一切违反用户体验的现象最终必将被市场规律消灭掉。

• 上图数据能非常清晰看到，车主就是希望在家里能充上电。

• 不管快充、慢充、排插充、飞线充，安全不安全都挡不住熊熊燃烧的充电欲望。

• 晚上回到家，早上车充满了，这是一种如同老婆孩子热炕头般无法抵挡的合理诉求。

• 公司也好、商场也罢，处于生活半径之内的充电设施，在不影响停车和不违反交通目的的情况下，停车时有必要情况下顺手插上补个电。

• 对于特殊情况如跨城高速、临时紧急、行驶里程超长，这时候公共快充站才有需求和价值。

因此，我们称之为睡觉充电。而现在电动车主的辛酸在于充电体验极其不好，里程焦虑与自由交通的安全感无法得到满足。

• 至于电力容量不够、物业不配合、车位产权模糊、建设成本高、充电利用率低等，都只是阶段性的问题。

• 最终充电设施，将如电气配电、停车道闸一样成为基础设施，或如白色家电一样，产品、服务标准化。

• 7KW交流桩与便携式充电盒是主流产品。

  另，深圳地下停车场不允许建设大于30kw的充电设备。

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