2017年8月22日，福特汽车在其官网宣布与中国安徽众泰汽车股份有限公司签署了一份合作备忘录。双方将建立一家集研发、制造、销售和服务于一体的50%:50%的纯电动乘用车合资公司，合资公司将采用自主品牌，为中国消费者提供“既经济实惠又性能强劲”的电动汽车产品。

这是继敏安汽车、国能汽车和江淮大众之后，又一家中外合资的纯电动乘用车企业，也是继大众之后第二家在中国拥有三家乘用车合资企业的外国公司。

福特这家“百年老店”与众泰这家中国后起之秀之间的合作，是跨国汽车公司为应对中国特殊的产业政策而做出的又一次“应付”之举。此前大众汽车、戴姆勒、长城汽车等均做出了类似举动。

政策背景下外企纷纷寻求合作

经过近十年的迅猛发展，中国早已成为世界最大的汽车市场。随之而来的是交通拥堵、空气污染、能源消耗等社会问题。为实现可持续发展，中国于2014年将新能源汽车确定为中国的国家战略，发展新能源汽车成为中国迈向汽车强国的必由之路。

为了实现这一愿景，中国先后发布了《中国制造2025》重点领域技术路线图和《汽车产业中长期发展规划》，对新能源行业的目标进行进一步量化：2020年新能源车累积销量要达到500万台，当年在汽车总销量中的占比要达到5%以上，2025年占比要达到20%以上。

之后，中国先后出台一系列新能源汽车产业刺激政策，包括免摇号牌照、补贴、税收减免、双积分、放开资质、放开合资名额限制等等的“胡萝卜+大棒”的保障措施组合拳，以确保中国新能源汽车战略目标的达成。

作为“大棒”的代表性政策之一，工信部2016年9月发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称：《双积分管理政策》），在对企业燃油消耗量进行年度管控的同时，对年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求：2018-2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。《双积分管理政策》在经过2016年9月征求意见、2017年1月通报WTO、2017年6月国务院法制办再次征求意见等步骤，目前部委会签即将完成，预计9月初公布最终实施方案。

除了“大棒”政策，国家也从另一个侧面给外资开了一扇窗，展示了“胡萝卜”的甜蜜一面：即为更多新能源领域的中外合资合作提供了机会。

2017年6月13日，发改委、工信部《关于完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业﹝2017﹞1055号），再次重申了鼓励新能源车、抑制汽油车的政策方向。“《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。”

2017年6月28日，发改委和商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，指出外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业，可以不受《汽车产业发展政策》中关于同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的要求。

2017年8月25日，《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，要求进一步扩大外资市场准入开放的范围，持续推进新能源汽车制造等行业的对外开放，明确对外开放时间表和路线图。

“大棒+胡萝卜”的中国新能源汽车行业政策背景，促使大众、戴姆勒、福特跨国车企迅速切入，以各种“合作”作为迎合中国产业政策的积极回应。这样不仅能够解决自身问题，还能为未来竞争打下基础，何乐而不为呢？！

“双积分”大棒下的福特联手众泰

目前福特在中国有三部分业务：福特中国的进口车业务、福特与长安汽车的合资公司长安福特以及福特与江铃控股（陆风汽车）的合资公司江铃汽车股份。

通过对福特进口和合资业务车型近几年的油耗状况对比分析发现，无论进口还是合资，福特的企业平均油耗整体上呈不断恶化的趋势。

根据最新统计，2017年上半年福特进口和国产的油耗整体上仍然不达标，粗略统计其整体油耗负积分在-18万分左右，2017年全年油耗负积分在-30万分左右，在中国差不多是仅次于长城汽车之后又一个油耗大户。2018-2020年随着达标值的不断加严，福特的油耗负积分估计每年将继续在-30万分左右高位运行，因此需要大量油耗正积分结转来补充或者大量从市场上购买新能源正积分来弥补。

新能源积分方面，虽然福特早在2012年就在美国开始销售C-Max Energi、 纯电动版福克斯Focus和Fusion Energi, 但在中国新能源市场上一直处于空白状态。2017年4月，福特发布了雄心勃勃的中国电动化战略：计划2018年上半年由长安福特国产蒙迪欧插电式混合动力，未来五年内在中国推出纯电动SUV 产品；2020年年开始在中国生产电动车动力总成系统，提高南京工程研发中心的新能源动力总成工程与研发能力；到2025年福特70%的产品都将配备电动版本，长安福特旗下全系产品都将配备电动版本。

然而，相比较其他跨国公司，福特的中国电动化战略提出时间较晚，要真正将有竞争力的新能源汽车产品推向市场并取得市场份额，应该起码在三五年以后。

若福特以其目前电动化 “青黄不接”的姿势来迎接中国的《双积分管理政策》大棒，后果可想而知。因此，在自己的新能源产品“不给力”的情况下，福特巨大的油耗积分缺口和新能源积分缺口逼迫福特必须通过寻找合作伙伴的方式做最后一搏。

虽然福特与众泰的合资合作在十个月的接触中几经反复，但双方最终选择在《双积分管理政策》即将正式公布的最后时刻签署谅解备忘录，也是一个无奈之举。

众泰汽车虽然以“皮尺”饱受行业诟病，但其一直在新能源领域闷声发大财也是事实。据预测，众泰在2018-2020年估计可产生近一百万的新能源积分盈余，足以满足福特系的积分要求。 

全产业链整合大幕即将开启

此次福特与众泰合作，是继大众江淮合资、戴姆勒入股北汽新能源、长城入股河北御捷之后，汽车企业面对中国乃至世界汽车产业在电动化、互联网化、共享化和无人驾驶化的大趋势下，为了满足中国即将实施的《双积分管理政策》以及其他一系列政策法规的最新反应，也是确保未来能继续在中国汽车市场赚的真金白银的现实之举。这从一个侧面反映了跨国公司对《双积分管理政策》在游说阻止基本无望的情况下迅速展开了布局，也说明了该政策的震慑力开始全面“吓坏”了跨国公司和国内民营企业。 

随着政策层面对新能源汽车领域合资数量的放开，未来以大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、日产为代表的传统跨国车企们，在布局购买积分的同时，将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度，中国汽车行业将不可避免地出现新一轮的合资合作小高潮。

与此同时，不久我们就会看到，《双积分管理政策》的威慑力也将继续蔓延到中国国有汽车企业，在新能源汽车领域素来“无所作为”的一些国有汽车企业，很快也将会出现被“吓坏”的过激反应，投资、入股、收购有新能源汽车业务的现有汽车企业，以及刚刚获得资质的新进入者，汽车跨产品领域的兼并重组热潮将不会太远，新能源汽车行业全产业链的合纵连横将不可避免。

以比亚迪、吉利、北汽、上汽、广汽等为代表的传统自主新能源先驱们，因其已有量产的新能源产品，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象，其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将“待价而沽”，成为积分市场上的大卖家。

而以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、合众、陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业【参见：老兵新传，从陆地方舟获批第14张牌照看新能源汽车资质申请攻略】，以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等等，则会很快成为包括国有企业和跨国公司在内的“买方”进行合作、统战、联盟、投资、代工、并购等的潜在对象，新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙，为汽车新兵带来财富和名气，也为汽车老兵带来解决压力的抓手。

在一系列促进新能源汽车对外开放的新政策环境下，外资在新能源领域的合资已经不再受两个名额的数量限制，而《新建纯电动乘用车企业管理规定》（发改委27号文）的修订，以及最近出台的《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，更是要求进一步推进新能源汽车制造等行业的对外开放，明确对外开放时间表和路线图。

笔者估计，另一个中外合资红线——合资股比的放开以及合资公司中品牌的使用等问题也将很快在新能源汽车领域有所突破，届时，独角兽特斯拉的国产问题，也很可能借中国的政策东风得以实现。

随着未来新能源整车领域的分化组合，新能源汽车领域包括电池、电控、电驱在内的全产业链新一轮整合大幕也即将拉开，行业分化加剧，暗藏其中的关于控制权、资源、利益、合规等方面争夺也将不可避免地轮番上演。­­­

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