第十代雅阁挟激进化的设计高调亮相，抛开议论最多、褒贬不一的外观，技术则是另一个最吸引眼球的看点，特别是动力总成。

新雅阁采用了全新动力系统，搭载1.5T与2.0T两款VTEC TURBO系列涡轮增压发动机，均采用了双可变正时控制系统和直喷技术，并且混动版采用全新i-MMD混动系统。由于纽北赛道上的思域TYPE-R采用的正是2.0T VTEC TURBO（普通家用本田车所用版本在功率上有稍许削弱），结合与思域酷似的轮廓，十代雅阁也被调侃为“拉大版思域，加长版TYPE-R”。

传动系统方面也颇具看点。1.5T发动机匹配CVT变速箱，运动版则是6MT或CVT；2.0T则是全球首款可供前驱车使用的量产横置10AT变速箱，运动版也可以选择6MT。这台10AT变速箱较本田现款6AT变速箱减轻了10千克，而齿比范围却增大了68%，一挡齿比低了43%，而最高齿比高出17%，提供的速比范围显著加宽，赋予车辆更广的动力调节范围。

十代雅阁依旧采用了“2.0L+E-CVT”的本田i-MMD系统，但是对部分核心技术与布置做了相关优化。业界都在问十代雅阁能否重振B级轿车市场，而放眼长远的混动版雅阁，则更是将对“能走多远”这个命题起到关键作用。那我们不妨从技术角度去分析，以发动机和混动系统为重点，看看十代雅阁的技术实力究竟能支撑它实现多大的梦想。

超过40%，谁是热效率最高的发动机？

谈到动力总成技术，发动机热效率向来是各大厂家宣传的重要指标，尤其是对内燃机精雕细琢的日系车企。于是乎，丰田、本田和马自达先后发布了热效率破40%大关的发动机，而谁到底是真正的冠军，则是争论已久的话题。

2016年12月，丰田公布了全新开发的直列四缸2.5L混合喷射发动机，其中汽油版与混动版发动机的热效率分别达到惊人的40%和41%，突破汽油机之最。

本田当然不会服输，本次第十代雅阁所配套的新2.0L阿特金森发动机同样也越过了40%的门槛，明显超过上一代的38.9%。这不仅是本田有史以来生产的热效率最高发动机，也跻身全球在产汽油发动机热效率最高的序列。而且较之丰田的那款还没有真正大批量生产的发动机，本田在实用方面还抢先一步。

发动机热效率是单位时间内燃料消耗含热量所释放的有效功率热当量，由于机械存在内部损耗，以往多数内燃机的热效率只能在30%级别的水平，然而通过新材料和新设计，有效降低内部摩擦等耗损，则可以将发动机热效率提高一个档次。配合高效低惯性涡轮、可变气门正时系统、低压强损失进气道和高精度直喷系统等技术，本田的新发动机不仅实现了居高的热效率，还在功率输出、燃油经济性上面达到了出色的水平。

1.5T发动机在5,500rpm转速条件下可实现最高功率192马力，1,500至5,000rpm条件下峰值扭矩260牛•米。如果同本田现款2.4升自吸发动机相比，后者在6,400rpm条件下实现最高功率185马力，3,900rpm条件下峰值扭矩245牛•米。

而那台抢眼的2.0T发动机采用了i-VTEC®气门技术，6,500rpm条件下最高功率252马力，较思域Type R上面的版本有所调低，从而可以延长寿命；1,500到4,000rpm转速区间内可实现峰值扭矩370牛•米。相形之下，被其取代的现款3.5升V6发动机6,500rpm时最高功率252马力，4,900rpm时峰值扭矩340牛•米。

综合比较下来，1.5T发动机已经完胜2.4自吸发动机，2.0T发动机也吊打了现款3.5升V6发动机。虽然很多人以为日系车缺少涡轮增压技术，但实际上本田丰田为代表的日系车企在涡轮增压领域已有深厚积淀（全球涡轮增压器技术巨头除了霍尼韦尔和博格华纳，剩下的石川岛播磨就是日本公司）。带T以提升市场表现，将是日系车企这一轮的重头戏。

抛开稀土的束缚

早前，业内纷纷指责丰田混动车型售价过高，丰田解释，为了提高性能，一般混动系统的电机与电池都采用了稀土。比如在合金中添加一定比例的稀土钕，可以用来制造大功率、重量轻的电机磁体，同时为了保证钕在高温环境下保持磁性，还需要添加少量的铽和镝。还有金属镧，则是日系混动系统中镍氢电池材料的重要组成部分。

的确，很多消费者体验了丰田混动之后，最大的感受是平顺与安静，一方面得力于丰田行星齿轮的精巧设计，还有一个重要因素是采用了大量稀土元素。

独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton称，普锐斯是“世界上耗费稀土金属最多的产品”。他称每辆普锐斯发动机需要1公斤稀土钕，每块电池需要10到15公斤稀土镧。除了混动系统对稀土需求量大，稀土本身也非常昂贵，日本绝大部分稀土都是从国外进口，进一步增加了稀土在混动车的成本比例。

为了解决稀土问题，从发布第一代普锐斯到现在，丰田已经将稀土应用量降低了90%以上，而本田也正在开发无稀土电机。

2016年7月，本田汽车与日本大同特殊钢株式会社合作，共同打造了不含有“重稀土成分”的混合动力车用电动机，首款使用该款电动机的车型是新一代FREED混合动力。这款电动机采用了具有高耐热性和强磁性、且完全不含有重稀土成分的钕磁铁，其扭矩输出、耐热性等指标均达到了和传统电动机相同的性能。

不过，一年之后，本田宣称十代雅阁混动也搭载了第一款不含稀土元素的驱动电机。在混动的稀土应用中，本田走在了丰田前列，同时为本田进一步降低混动成本提供了可能。

除了技术上的优化，本田又重新考虑了电气系统的布置问题。十代雅阁电气布置最大的改变是将IPU（智能动力单元）从后备箱移到地板下面，显然，这么做的好处是释放了雅阁后备箱空间，同时能让后排座椅正常放倒，提高了实用性。

对于这个问题，很多媒体表示本田学习了新凯美瑞，甚至有观点认为此举将使雅阁无法推出插混车型。其实恰恰相反，十代雅阁不仅能推出插混车型，更远一点，本田的诉求应该是将自家普混技术逐渐向插混与纯电动迭代。

我们知道，新一代I-MMD系统的驾驶特性更偏重纯电动驾驶，这是因为本田增加了电驱动范围，但是这样就对动力电池放电性能有较大要求，而传统镍氢电池越来越难以满足，所以I-MMD系统引入了容量更大的锂电池。

从普混到插混，再到纯电动，动力电池容量是呈递增趋势的，但随之而来的问题是动力电池体积也越来越大，而后备箱空间是有限的，所以动力电池从后备箱移到地板是顺理成章的。从新能源产业角度分析，锂电池逐渐取缔镍氢电池，成为未来动力电池趋势。

所以，综合来看，本田I-MMD越来越往插混靠近，能否推插混车型与动力电池布置没有必然联系。

竞争力几何？

关于十代雅阁更详细的技术细节目前还未公布，但我们已经可知悉至少有三点技术优化：发动机热效率提高了，油耗也将进一步下降；采用无稀土驱动电机固然可以降低一定成本，但是新电机能否达到传统电机的性能也是个问号；最后就是IPU系统布置优化，技术是需要迭代的，而本田的普混或将逐步进化到插混，甚至纯电动。

从燃油经济性方面看，第九代2017款雅阁混动获得美国EPA城市工况49mpg（4.8L/百公里）、高速工况47mpg（5.0L/百公里）、综合路况48mpg（4.9L/百公里）的燃效，而十代雅阁混动版在EPA综合评级中获得50mpg（4.7L/百公里）的燃效，说明十代雅阁的燃效的确更高了，无疑会对消费者有更多吸引力。

作为对比，美国EPA给出的凯美瑞混动燃油经济性数字为43mpg，约合百公里油耗5.5升。当然，这其实说明两种混动车型基本在一个性能等级上，很难说哪款车型因为微小的领先就一定超过对手。

而雅阁混动版目前在市场上也得到了越来越多的认可，先走一步的混动凯美瑞/双擎倒还在份额增长上遇到停滞。以国内市场为例。2017年上半年混动凯美瑞销量为2,968辆，同比下跌3.3%；混动雅阁销量为5,743辆，目前尚无同期对比。我们不能说凯美瑞混动版滑坡一定是产品力不佳，这同丰田注重推广双擎卡罗拉/雷凌也有一定关系，虽然是A级车，但一定程度上可能与同门B级车构成竞争。

在另一个重磅市场美国，混动雅阁上半年累计销量10,983辆，是去年同期的40多倍；混动凯美瑞上半年累计销量8,808辆，同比下跌14.4%。在油电混合动力车中，两者分别排在第5和第7名。

尽管混动凯美瑞销量有一定下跌，但总体上包括B级轿车衍生型在内的油电混合动力车越来越被消费者接受。随着混动凯美瑞和混动雅阁性能的进步，以及消费者认知与习惯的改变，它们所占的市场份额也将越来越高。

《每日汽车》认为，在混动版销量越发可观的趋势下，普通燃油版的性能会决定新雅阁和新凯美瑞的销量基盘，而混动版带来的增益则决定谁能从B级车市场竞争中脱颖而出。从这个势头上说，倘若能继承九代雅阁混动的势头，则第十代雅阁或许还能占得一点先机。而随着越来越多的B级车加码混动领域，市场上的龙争虎斗也将更具看点。

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