知己知彼，二战前日本汽车工业发展史

第一电动大牛作者中汽创新创业中心 2017-08-16 14:48

8月15日，是二战日本投降日，是对于中华民族具有非凡意义的一天。日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……。

最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile，1901年，Locomobile在东京开设了专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。1902年，一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。20年代美国汽车三巨头～福特、通用、克莱斯勒就在日本建立了汽车装配线，到1929年这些公司的年产量已近三万辆，这一年，日本自己的汽车公司所生产的不过500辆。可是，日本的生产发展得很快，到1938年，已经可以完全停止一切外国汽车和卡车的进口了。1936年产量提高到8841辆。1938年是30880辆，1941年达到了47901辆，同时还生产了1024辆坦克。在1941年12月，日本陆军已经拥有62500辆军用卡车在服役了。

1、美国人带来了日本进入西方的钥匙

一般认为，1853年的“黑船来航”，是日本近代史的开端。那年7月，美国人佩里将军（Commodore Perry）指挥美国舰队来到日本，迫使幕府于次年签订《日美亲善条约》，开港通商，这最终导致了明治维新，使日本搭上了进入西方世界的末班车。这是大家耳熟能详的历史事件，在David Wise的文章中，还告诉我们一些“不值得”历史书记载的事情：日本开埠之后，在一些港口城市（如横滨港）成立了众多进口公司，随着西方产品（如蒸汽火车、电灯）进入原本封闭的日本社会，现代科技也来到了日本。

Commodore Perry的雕像

2、日本人最早的车

David Wise的文章，还介绍了日本人制造汽车的众多尝试。日本人的第一辆车，出现在1902年，由吉田太郎（Shintaro Yoshida）和Komanosuke Uchiyama一起打造，文章给这辆车的定义是“one-off”，也就是“玩票”或试验性质，无法成为产品。直到1907年，两人才造出了日本人的第一款量产车，它叫Takuri，搭载了一台布置在车底的水平对置两缸发动机，排量1853毫升。这辆车采用链传动，空间也很小，在1907-1909年间共生产了17辆。另外，在1904年，Torao Yamaha制成了日本人的第一辆巴士Yamaba steamer，搭载两缸蒸汽机，最大功率25马力，可乘坐10人。文章还提到一款叫做Kunisue的车，出现在1910年前后，但未能量产。

在1914年，DAT公司（后来演变为日产汽车）的成立，让日本汽车走向了“正道”——抄袭。不过，当时公司的名字还是Kwaishinsha Motorcar Works（快进自动车工场），DAT则是其第一款车的名字，该名字源自公司三位合伙人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山禄朗（Rokuro Aoyama）、竹内明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母。这家公司生产了一系列“产量有限”的卡车和乘用车：按照David Wise给的数据，在1926年，其年产量为70台。另外，David Wise还提到，如果你想知道当时的DAT车长啥样，那就看看同时代的标致车吧。

当时，还有一家造船厂也涉足了汽车制造，这就是三菱，它的Model A直接抄的菲亚特Type 3。这是一款在1917-1922年间生产的四门七座轿车，搭载26千瓦的2.8升直四发动机，采用后轮驱动，最高车速可达97公里/小时。数据看起来还不错，但当时的三菱只能在神户造船厂内以手工打造的方式来生产这款车，成本非常高，四年内只生产了22台（包括原型车），就不得不关张大吉。三菱后来再次涉足汽车行业时，已是1970年。

这个时期的日本汽车，至少落后了欧洲二十年。落后的原因之一是制造业能力不足，二是日本国内基础设施落后导致需求不足，三是对汽车行业的价值缺乏深入认识。David Wise提到，当时的日本政府采用了一种非常奇怪的汽车征税制度：根据车身宽度来确定税率，而不是西方世界常用的动力、排量等标准。原因何在？因为当时的日本道路很窄，车宽就成了制约汽车通行效率的关键因素……

3、于是，美国人来帮日本造车了

美国人打开了日本的国门，带去的不仅仅是商品，还有美国人。其中一个叫做William R Gorham（日文名为：合波武克人，1888-1949）的，对于日本汽车乃至日本工业都有很大的影响力。其实，他1918年去日本，是打算去创业造飞机发动机的。这无疑是一个糟糕透底的创业计划，因为当时第一次世界大战刚刚结束，市场中最不缺的就是飞机及其零部件。

既然创业不成，那就谋个好职位吧，于是William Gorham成了久保田权四郎（Gonshiro Kubota，日本农机公司久保田的创始人）的首席设计师，并为其开发了一辆三轮车。其实，这辆三轮车只是William Gorham的无心之作，他的一个日本朋友是个跛子，出行不太方便，于是William Gorham就造出了一辆机器动力的三轮黄包车给这个朋友用。这辆车的结构很简单，甚至前面的那个车轮固定得还不牢靠，但这却成了优势，因为容易生产，也容易被模仿啊。David Wise在他的文章中这样评价这辆黄包车：它对于刚刚起步的日本汽车工业，具有重大影响力，毕竟当时的日本人对机械制造还不熟练。

这辆三轮车被命名为Gorham，从1919年开始上市销售。后来，William Gorham又帮忙开发了一款四轮车，以Lila为名，于1922年上市。销量这两款车的公司则由William Gorham和久保田权四郎等人创立，叫做实用自动车制造株式会社（Jitsuyo Jidosha），该公司后来与前面提到的DAT合并成为Datsun，并最后演变成了如今的日产汽车公司。William Gorham对于日产汽车的重要性，在1986年出版的《The Reckoning》中有所说明，作者David Halberstam是这样写的：就技术而言，Gorham是日产汽车的创造者。他还指出：在1983年，Gorham加入公司65年之后，那些与之从未谋面的年轻工程师们，还把Gorham奉为神明，津津乐道于他在公司的事迹和发明。

其实，William Gorham在1936年就离开汽车行业，他成立了自己的公司Kokusan Seiki，从事精密加工，这个公司后来并入了日立公司。在第二次世界大战期间，1941年5月，William Gorham为了留在日本，放弃美国国籍成为日本人，成为了合波武克人。因为是在日美开战前加入日本国籍的，他在日本战败后被免除追究，还成了麦克阿瑟的工业问题专家。对了，他还是佳能公司的长期顾问，甚至死前守在床边的人是佳能第一任社长御手洗毅（Takeshi Mitarai），他的两个儿子并没有加入日本国籍，而是在二战中加入了美国海军情报局。

4、最大的帮助来自福特汽车

虽然合波武克人对日本汽车贡献良多，但真正让日本汽车走向正轨的，还是当时的美国汽车行业领头羊：福特汽车。

这段历史，开始于1923年的日本关东大地震，东京很多地方被夷为平地，日本工业大受影响，汽车行业也不例外。一位叫做Roberge的福特高管来到了日本，想寻找在日本扩张福特Model T帝国的机会。当时，福特已经把这款车出口到日本了，但是其代理商过于贪婪，下面的经销商赚不到钱，导致销量很差。了解到这些情况之后，福特决定在日本设厂直接生成Model T。当时，美国人并不看好日本汽车行业，在美国商务部1922年发布的报告中，称日本汽车行业完全没有希望。

但是福特成功了。1925年2月，福特日本公司成立，还与横滨造船厂达成协议，租用海滨一块区域的钢板棚屋来组装Model T。在1925-1926年内，福特汽车共出口了16689台Model T到日本，而同期其他美国公司只出口了220辆汽车，福特汽车为此盈利达190万美元。福特的成功刺激了通用和克莱斯勒，通用于1927年在大阪设立了运营部门，克莱斯勒则在日本成立了共立汽车（Kyoritsu Motors）。

到1929年，日本的汽车市场已经形成了稳定的规模，福特甚至计划新开工厂来生产Model A。美国汽车的进入，还带动了日本零部件公司的成长，其中一些已经能为福特提供部分零配件了。在这一年，福特日本公司共装配了9000多台车，而当时日本自己的汽车公司年产量还不足500台。虽然之后日本本土车企发展迅速，但从属地位明显，在1925-1936年间，美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台，而日本本土车企的总产量只有12127台。在1934年，日本本土车企年产量升到2701台，在1935年则达到了5355台。只是，日本车企大多生产卡车，因为商用车的利润更高。

这个时期，日本人侵占了中国东北三省，建立了伪满洲国。进入扩张模式的日本，对汽车工业的需求越来越大。于是，日本也开始大修公路了，到1936年，就建造了8000多公里的公路。这刺激了汽车消费，再加上侵略战争的需求，日本终于有了成为汽车大国的希望。但是，曾经帮助过日本汽车的福特、通用，成了日本汽车崛起的绊脚石。因为面对这些巨头，日本车根本没有优势。

在上世纪三十年代前后，日本汽车是非常弱小的，面对强大的美国汽车，正在学习如何造三轮车的日本车企，是如何强大起来的呢？核心是：把本国市场留给日本车。闭关锁国当然是不可行的，毕竟国门已开，而且美国车已在日本本土生产了。日本人的办法是以下三条：1、给美国车的销量设限；2、让日本车变得更好一点；3、通过政策来提升日本车的性价比。这三条看起来还算正常啊，那我换个说法吧：1、逼走美国车；2、抄袭欧美车；3、强卖日本车。写到这里，我不由得想起了我们当初的“市场换技术”，制定这个政策的人真是太厚（wu）道（neng）了。

5、日本人是如何逼走美国车？

要逼走美国车，首先得有日本车，所以得鼓励日本车企造车。1936年5月，日本政府通过了汽车制造业法（Automobile Manufacturing Industry Law），开始保护日本本土车企。对于这部法律，有人评价它是日本汽车行业发展起来的根基。

它设立了保护性关税制度，免除了本土车企进口原材料的税务，这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是，这种保护并没有带来立竿见影的效果，特别是七七事变之后，中日全面开战，日本军队需要更多的卡车，因此限制了乘用车的生产、开发。

日本政府的第二个做法就是设置配额制度。当时，给福特的全年配额是12360台，给通用的配额则是9470台（David Wise的文章未说明该配额对应的年份，以及配额是否每年变化）。David Wise的文章中还提到一个数字：10%，应该是指这个配额比之前福特、通用的实际销售额减少了10%。

日本人的第三个做法则是拒绝美国车企的扩张计划。在1936年，福特日本公司申请在横滨开设一家新的制造厂，结果却“意外地”被否决了。福特日本又计划与三菱合并，但仍未成功，被Datsun搅黄。到1939年，大多数外国车企从日本市场撤离。到1941年日本偷袭珍珠港，日美开战，福特在日本的造车事业彻底完蛋了。

6、日式抄袭法

我知道网上有很多人喜欢骂中国车山寨，中国车的负面新闻，他们传播得比外国人还快。中国车打官司赢了，他们比外国人还难过。这类人有个名字：自恨族。

哎，不说了，就说说日本车当年差点遭遇的一场官司吧。在David Wise的文章中提到，Datsun（也就是日产汽车的前身）在1934年发布了一款叫做Nissanocar（通过查找资料，该车应该是1935年发布的Datsun Type 16）的车，并宣传这款车“源自15年制造轻型汽车的经验”，但实际它“抄袭了奥斯汀Seven”。我相信看过两车外观的人，肯定也会得出这个结论。于是，奥斯汀Seven的实际设计者——赫伯特·奥斯汀（Herbert Austin，见下图）想讨个公道，弄了一辆Nissanocar并运到了英国，他想弄清楚日本人到底抄成啥样了，是不是可以起诉侵权。不过拆车之后，赫伯特·奥斯汀放弃了，他觉得胜算不足。因为实际上日本人并没有全部照抄，他们狡猾地改变了底盘后半部分的设计，采用半椭圆形弹簧和蜗杆传动，而不是原车的四分之一椭圆形弹簧与锥齿传动。

另外，Nissanocar还采用了很大的低速齿比（标准版是6.5:1，重载版还可选择8.66:1，而原车奥斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1），导致车速一高，发动机转速就特别高。David Wise的文章中还说，Nissanocar宣称最高车速可达72公里/小时，此时发动机转速将超过4000转/分，但它使用的是双轴承曲轴，支撑强度不足，承受不了如此高的转速。文章引用了一段当时的媒体评价：性能平平，最高车速低，爬坡能力可怜（the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing）。也就是说，Nissanocar抄得并不好。

这之后，随着全球局势的愈发紧张，日本人抄袭起来也愈发大胆。在1937年，Datsun发布了他们的第一辆大车：Nissan Six（每年生产约3000台），抄袭的是美国Graham Cavalier Six（见上图）。这个时期诞生的丰田汽车，原本制造自动纺织机起家，在1933年决定涉足汽车行业，1935年推出了原型车Model A1，发动机抄的雪佛兰Six，底盘和电子系统抄的福特V8。该车在1936年投产（Model AA），前脸看起来像克莱斯勒Airflow，而后部则像福特V8旅行版。它的轿车版则直接抄袭了Airflow，发动机则基本照搬雪佛兰Six，尺寸完全一样，排量都是3389毫升，但最大功率只有62马力，低于雪佛兰的75马力。

7、为啥日本人还买日本车？

有人说，日本人、韩国人更爱国，才让本国车卖得特别好，其实这可能对，但绝对不全对。谁也不愿意花同样的钱买更差的东西，你说是不是？前面已经说了，日本人抄袭欧美，但抄得并不到位，质量还有差距。另一方面，日本车卖得并不便宜，David Wise的文章中举了一个例子：Datsun的售价大约是300-326英镑，同期福特Model Y（下图）在英国的售价只有约100英镑（在日本的价格未知，但一般情况下只有关税的差异）。另外，两车性能差别不大。但是在日本，Datsun的销量却是Model Y的6倍以上。难道真是日本人分外爱国？

David Wise对这一现象的解释是：车辆自身性能并不是日本人买车的理由。当时，日本人想要买汽车，得家里有车库，因为日本的道路太窄，路边不能停车。David Wise在文章中说：因为某些难以理喻的原因，日本的法律把Datsun归类为自行车而不是汽车，因此驾驶Datsun不需要驾照，税率很低，并且因买自行车不需要车库，买Datsun更加方便，还可以在路边停泊。我查了一下维基，原来是这么回事：日本政府在1930年规定，发动机排量不超过500毫升的车，可以无照驾驶，所以当时的DAT（也就是后来的Datsun）开发了一系列排量只有495毫升的车。到了1933年，这个排量放宽到了750毫升，Datsun也相应地提高了产品的排量。

其实，日本现在的K-car，应该就是这个规定的延续。它也是由日本政府制定的一系列长宽高、排量、功率等规定来划分（目前规定：长×宽×高不得超过3.4m×1.48m×2m，排量不能超过660毫升），购买和使用K-car享受很多优惠（如更低的税率、无需停车位证明），形成了一个水泼不进的独享市场。

David Wise还提到，当年的日本车在巩固了本土市场之后，还试图出口，但据《Autocar》杂志的文章，Datsun在澳大利亚、新西兰、伪满洲国、东印度公司、南美和西班牙等地的总出口量，在三年内不超过1000台。之后随着第二次世界大战的爆发，相信日本人也不会再出口汽车了。

8、二战前中国汽车工业

众所周知，饶斌校长是中国汽车工业之父，不过回收二战前，少帅张学良支持制造了中国第一部国产汽车，某种程度上可以说是中国汽车界的“开山鼻祖”。

纨绔子弟和汽车是绝配

少帅是典型的“官二代”家庭，也是个十足的“富二代”。正如电视剧《少帅》中成年后第一个镜头表现的一样，在殖民气息笼罩中国，普通老百姓不知汽车为何物的年代，他还不愁吃穿地开着汽车闲逛。大家都知道，“富二代”都爱玩车，少帅自然也不例外。

早期的哈雷摩托，少帅曾经很迷恋

早些年摩托车刚传入中国时，少帅便喜欢上了这个“洋玩意”，自己在天津的洋行买了一辆美国哈雷牌摩托车，不仅在市内骑行，还跨省“远行”。据说有一回，少帅一个人骑摩托车往返天津和北京，由于路途劳累和长时间的风寒而患上了重感冒，住进了北京协和医院。

少帅开洋车兜风是经常的事

后来，少帅又迷上了汽车，关于他开车的故事流传甚多，比如开车去通州办事被误认为是司机；比如携美女开洋车兜风对他来说也是常有的事。还有传言说，西安事变后被拘的他还曾向老蒋提了两要求：一美女（赵四小姐陪他）、二香车（豪车运送他）。

少帅的别克Century轿车

不过如果你认为少帅对车的迷恋仅仅只在“玩”的层次那就太小看他了，光飙车那都太LOW了，少帅玩的是“飙车+造车”，而且是造中国人自己的汽车。少帅决定为中国造出第一车的志气和苦心还是值得钦佩的。我们把视线拉回到1928年年底，当时的民国政府一穷二白，一颗铁钉一根火柴都造不出，想要造自主品牌汽车谈何容易。

张作霖死后不足半年，少帅宣布东北易帜，中国获得暂时的太平。这时奉天迫击炮厂厂长李宜春不识时务地找到少帅，提出想要研发汽车的想法，少帅居然轻易就答应了。

欧美的汽车厂造车技术也不太成熟

你知道这有多难吗？当时除了欧美一些工业发达国家拥有领先的造车技术之外，亚洲地区汽车工业仍属于萌芽时期，丰田都还在玩织布机呢！全中国的汽车保有量不到一万辆，并全都是国外进口的，这时候敢做自主品牌简直太了不起了！

不过，没有所谓的生产流水线、发动机工厂、变速箱工厂，也没有“市场换技术”的独特政策引导，对创业者来说是分分钟歇菜的大忌。但对少帅这样的“富二代”来说，这有啥难？

首先，少帅大手一挥就是74万元（小编弱弱的算了一下：当时的1元，按现在人民币来算应该是200元，天了噜1.4亿元），作为研发启动资金。接着，外聘美籍技师麦尔斯为总工程师，并吸纳海内外科技人士组成技术团队。然后，通过反复拆装、分解、复原福特和通用的汽车，获得测绘图纸和技术数据。最后，外购美国瑞雪牌载货汽车零部件，通过组装方式生产整车。