来源：第一电动网  作者：冰封之城

【特约研究员  冰封之城】《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《新规》）给新能源汽车行业的进入者打开了一扇大门，相对于过去高度管控的汽车管理办法，是一个非常巨大的进步。虽然过程中也遇到了些问题，但毕竟迈开了改革的步伐，也无疑给了新进入者以巨大的希望。而同样多方关注的低速电动车产业准入办法，却迟迟没有消息。低速电动车算是车辆领域的一个新生事物，如果将来在准入管理办法上能做进一步的改革，无疑会更好地推动行业发展。本期周报将通过分析新建纯电动乘用车准入管理情况，来找到低速电动车准入上可能的变革方向。

中国汽车准入制度一般分为两个部分：一是道路机动车辆生产企业的准入，二是道路机动车辆产品的准入。企业的准入指的是，只有企业被认可为具备汽车生产能力，并能够持续保持产品质量，才有可能获取汽车生产资质。产品准入是对产品质量和各方面性能的一种认可，产品要满足国家相关法律法规的要求，才能被准许进入市场。从这点看，汽车准入制度是一种政府行为，是一项行政许可制度，是具备规定条件的生产者才允许进行生产经营活动、具备规定条件的汽车产品才允许生产销售的监督制度。

在产业准入方面，美国施行的是“自我认证，强制召回”管理方式，政府部门只对产品进行抽查，关注的焦点在汽车产品的安全、环保和节能等方面。“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检査和验证，如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。“自我认证”体现了美国式的自由，即汽车企业对自己的产品具有直接发权。这种以产品为核心的产业准入政策和市场化的限制性政策也为美国电动汽车创新发展创造了充分竞争的环境。

现在的《新规》相对以前的汽车准入有了很大进步，比如取消了对投资规模和投资总额的限制，规定了退出期限等，但从目前的结果来看，仍然存在进一步变革的空间，而这些变革的空间都可以适当将低速车纳入眷顾行列。

1. 转重事前到重事后

综合《新规》的条款和发放结果来看，准入条件的门槛还是过于传统，申请流程也受高度管控，这种传统和管控可能造成两种后果——刻舟求剑和投机取巧。

其实过去的燃油车企业准入就有这样的问题：准入时被评定条件好的，企业发展到后期不一定仍然好，因为一个企业能不能做好产品，单纯靠现在的条件来评判后期的发展，就有些刻舟求剑了。比如当年吉利在申请准入时的条件比起一汽等大型国企差的太多了，可是现在呢？吉利和一汽的成绩完全不在一个等级了！一个现实中的例子，比如现在上海的幼升小，部分学校要求父母是本科，还要参加考试，这种方式和事前准入又是何其类似呢？这种封闭、等级向上的行政类许可，出现投机取巧的规则钻营者是不可避免的，这无疑是对公信力的巨大破坏。提高门槛，并不能杜绝这个问题，因为这是规则本身造成的。

发展新能源汽车产业绝不是三五年的事，也不止是三五十年的事，革命不分早晚，也许后来才能后发制人、后来才能居上。产业技术、商业模式、组织方式都在日新月异地加速发展，不排除后来有更具竞争力的企业出现。目前新建资质已经发了15张，如果真的发放到一定程度，就关闭大门，那对后来者是不公平的，对已进入者也不是好事，会养成企业不靠市场靠占位的做法，长远来看对行业发展是不利的，很多传统汽车死而不僵就是例子。

可见，现行的行业管理中存在的问题：一是重事前管理，轻事中和事后管理，即指关注重心主要在产品、投资和建厂等准入环节管理上；二是重产业管理，轻社会和市场管理。

现在低速电动车行业前几名的厂家，当年也并不具备完善的条件，比如御捷就是从拉线厂家发展起来的，是随着市场的发展快速进步到今天的。相反以我们传统观点更看好的，比如力帆济源低速车基地，却并没有取得像样的成绩。截至目前来看，低速电动车还是一个完全市场化的产物，是典型的依靠市场而非行政准入发展起来的行业，未来低速车的准入上完全可以“宽进严出”，应该也有可能把重心放在事后监管和市场治理上。

1. 转重资产模式到重思维模式

虽然《新规》取消了对投资规模和投资总额的限制，但从发放结果来看，拿到资质的几乎都是传统汽车生产企业和零部件企业，没有一家新兴或互联网企业。可见，在评审机制上，新能源汽车的准入仍在延续重资产重产能的惯性标准，很明显是在沿用过去对传统汽车产业的理解，这样的规制是有问题的。

传统汽车厂商发展电动汽车具有一定的局限性: 一方面，他们有传统市场的支撑，发展电动汽车的动力不足；另一方面，容易陷入对传统汽车技术和市场的路径依赖，创新思维受限。而互联网企业或其他外来者会用一些新的思维来定义新能源汽车，也很可能用新的模式进行生产，这对原有产业会产生很大的促进和提升。比如特斯拉，它在创新最困难、最昂贵的汽车行业，通过颠覆性的思维、世界一流的团队、富有理想的领导人和强大的集成能力，生产出了有着时尚外形、可媲美豪华跑车性能、奉行全新驾驶理念的纯电动汽车Tesla Model S。特斯拉的血液里流着硅谷的基因，而硅谷基因的核心就是互联网思维。特斯拉的汽车制造模式不是传统的“底特律式”而是互联网时代的“硅谷式”，这种对汽车制造模式的颠覆，点燃了不温不火多年的电动汽车产业的发展热潮。

所以，当前的潮流是：技术变革使行业的生产方式和商业模式发生了巨大变化，准入能否与时俱进？是否可以允许企业走IT化生产路线？即发展品牌、技术及设计等轻资产重智力、高附加值的产业链上游，减少重资产的生产环节。创新不应被机器设备所制约，比如苹果手机，不需要考虑生产装备的问题，因此其创新速度和新品换代越来越快，竞争力也越来越高。如果一味要求所有的进入者都将一定量的资本都投入到建立四大工艺上，有可能导致重复投资、重复建设和产能的进一步过剩。

其实传统车企都有代工的需求，不仅是互联网及新进入者：比如目前北汽EC180由唐骏代工车身，山东瑞易给江铃代工E100，给华泰代工EV160R，雷丁也有给江铃代工。戏剧的是，这些有资质的高速车企业的产品都是由低速电动车企业代工的，而偏偏他们却都是没有资质的！既然代工产品可以通过高速车的注入审查，高速企业也有代工之实，那我们在生产条件的门槛制定上，能不能多一些新的思考、新的规则？是否可以将低速电动车作为改革的试点领域，在管理思路上进行调整，改变传统的门槛思维，以适应创新经济发展的需要呢？未来低速车如果要搞准入，可能的变革方向是，从产业价值链重塑的角度审视企业的进入领域和条件资质，重视企业的“思想内核”而非简单“看家底”。

1. 允许试错、鼓励中小企业

跟传统汽车相比，电动汽车没有发动机、变速器的技术壁垒，概念更宽、产业融合力更强。因此只局限于汽车企业进入远远不够，应该吸纳更多类型的企业和社会力量加入。国内已经涌现了一批非常有创新能力和产业化能力的企业，相当一部分不是产业内的企业，这说明新能源汽车产业带来了更多的发展资源，也吸引了更多有战略思想、有创新能力的企业加入。

新能源汽车从技术到市场，有太多不确定性，要允许试错、在管理办法上更OPEN一点。新进入者，愿意用自己的真金白银投进来试错，只要自己的投资自己承担，我们做好监管，有什么不可呢？而且这个过程无疑可以加速产业的试错过程，分散试错成本，避免更大的结构性、方向性的失误。

还要大力鼓励中小企业发展。一些具有先进理念、拥有新技术和新平台的企业，发展中会遇到来自资金、准入等方面的困难，这会扼杀掉新观念和新技术。这一现象在低速电动车行业更加多见——低速电动车是新的行业，收益不高、门槛不低、市场还不大、政策不好，大的企业不愿意去做，中坚的力量都是新兴的中小企业。管理办法变革的方向应鼓励和支持有技术、有想法的中小型企业进入行业、允许它们试错，而不是关闸。只有通过试错，才能更快找到行业的创新发展路径，形成一批真正具有竞争力的核心企业。

1. 转产业管理到市场治理

当前国内的电动汽车产品和主流燃油车相比，确实还存在很多不足，但并不是在每一个细分市场都处于劣势。在某些细分市场，电动汽车有它独特的优势，比如短途的通勤、区域内的物流运输、环卫等专业作业车辆等。把当前技术能够支撑的、靠市场化运作能发展起来的产品和商业模式放开，让这部分细分市场的产品依托市场而非补贴自行走出来，靠市场力量把相关产业规模做大。这些市场化充分的产业基础，是发展电池、无人驾驶等核心技术更好的平台依托。

现在比较困惑的问题是，决策部门管理思路更多地偏向于搞技术好的车而不是市场好的车。比如以特斯拉为代表的高档车是小众产品，从实际的市场销量来讲，类似北汽EC180、知豆D2之类的微型电动汽车占据了销量的主力位置，而希望看到的追求高里程、高速度的车型并没有太亮眼的市场表现。

相较于高速车，低速电动车更是一个完全市场化的产品，原则上应随着市场需求走，随着消费水平的升级而进行产品的升级。虽然当前产品的技术含量还不高，但是随着市场需求层次的升高，产品的技术性能和品质必然随之升高。需求层次低，产品当然也就为着满足当时当地的需求而存在，而盲目追求高大上，造成有实际需求的用户买不起就会造成整个消费市场的缺失，相关的管理办法上应当注意到这一重要的供需特性。

把电动车市场培育起来后，对发展后续的电动汽车产业核心技术也有很大的好处。比如现在的低速车的锂电化进程，完全可以帮助电池厂家得到更大更多的测试应用样本，又比如已经开始有部分无人驾驶技术搭载在低速车上进行应用场景落地等。因此，无论是高速车还是低速车，政策管理办法上从产业管理转向市场治理是不可忽视的变革方向，也是激发产业内生力量、依托产业内生力量做大做强产业的关键。

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