来源：第一电动网     作者：汽车视评

中国汽车工业实际上远不止三十年，早在1958年，第一辆“东风”汽车和第一辆“红旗”汽车先后试制成功，但这些早期的功勋之作，不久之后就难以跟上市场需求的变化，技术上严重跟不上。中国汽车工业的发展由此停滞。直到1985年，上汽大众成立，“合资合营”的线路付诸实施，中国汽车工业才开始如火如荼的发展起来了。上汽大众成立至今，刚好过去了33年余。

2017年6月22日上午，美国电动汽车制造商特斯拉和上海市政府签署了一份框架合作协议，为特斯拉国产定下了基本框架。不过，除了一张空荡荡的签约图之外，官办媒体对这一事件基本不予报道。

由于当天股票交易异常波动，夜里，上海临港（600848）发布了一则澄清公告，称“未与特斯拉接触”。紧随其后，上海电气（601727）、天汽模（002510）等多家上市公司亦先后发出了相关的公告。这些公告致使业界一片茫然。

当天夜里10时许，特斯拉中国向少数媒体的邮箱发布了如下一则申明，称：

“为更好地服务中国市场，特斯拉正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。正如之前所沟通，到今年年底，我们的国产化计划将会更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中国市场。同时，为了更好地服务全球各地市场，我们也不断在全球范围内评估潜在的制造工厂的选址。尽管我们预计大部分生产仍将在美国完成，但我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”

由此，特斯拉国产乌龙事件告一段落。

彼时，当笔者发出“特斯拉将国产”的信息时，不少网友向笔者询问：“要降价了吗”，由此可以看出，消费者对特斯拉国产一事关注度较高。另外，从媒体的广泛报道来看，有几个信息值得关注：

1、特斯拉国产，无论是民间，还是地方政府，看起来都像是民心所向的一件事。

2、特斯拉反复和多个中国地方政府有过接触，譬如苏州、上海等地，分析人士认为这是特斯拉谈判的方式：要价！譬如更好的优惠政策等等，包括拿地的费用、购车的补贴等等，这些都对特斯拉能够在中国立足有着重大的影响。

3、第三，从特斯拉的声明来看，国产似乎是迟早的事。分析人士认为，特斯拉的声明向外界透露了几点信息：国产地基本确立为上海，不会再找其他地方政府了；大部分生产仍在美国，出于售价的原因，一些更小型号的车型将在海外如中国生产等等。

那么，到底应该怎么来看特斯拉国产以及他迟迟不能落地的问题呢？

作为一个企业家，特斯拉的创始人马斯克堪称传奇。一家年销量仅76,230台的纯电动汽车公司，其市值居然超过了年销量达到了1,000万辆的通用汽车，这样的现象令人惊讶。另外，至今为止，特斯拉依然还停留在亏损的状态。2016年其亏损额为6.7亿美元，而上一年的亏损额则为8.89亿美元。

尽管如此，截至6月28日收盘，特斯拉（TSLA）市值高达610亿美元，而通用汽车（GM）的市值仅为522亿美元。几乎可以这么说，在多数人眼里，特斯拉代表了未来的汽车世界。

但是，对中国汽车企业来说，特斯拉国产也许并非好事。

为了发展汽车工业，邓小平在1982年提出了“轿车可以合资”这样的发展战略，由此启动了中国汽车工业的真正发展。这一策略后来被形容为“市场换技术”。

在汽车工业发展的最初，官车是当时巨大的需求之一，这也是当时中国引入奥迪的初衷。尽管最近几年奥迪想要拼命撇清官车的形象，但在当年，奥迪确实靠着这个特殊的需求，成为了中国汽车合资合营策略的最大获益者之一。

但中国汽车品牌是否换到了相应的技术了呢？拿我们的近邻韩国来比较的话，只能这么来形容：并没有。

拿1958年作为中国汽车工业的起步的话，韩国汽车起步于1967年，起步比中国晚，也经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。从此以后，韩国汽车进入了自主发展之路，并超越了中国，在世界汽车工业上占有了一席之地。

迄今为止，中国汽车企业无论在发动机，还是变速箱这两个最关键的领域，依然无法完成对合资品牌、海外汽车品牌的超越。孱弱不堪，这四个字依然可以用来形容合资合营三十年后的中国自主汽车工业。

在这样一个时代背景下，世界汽车工业开始朝着电动化、网联化、智能化的方向而去。2003年，特斯拉汽车在美国诞生。这家公司被认为是现今世界最好的电动汽车公司，同时也被认为在自动驾驶领域有着很高的成就。不过这家公司在中国最便宜的一款汽车，售价也在70万以上，其中有两个重要的原因，一个是电池成本，一个是25%的关税。

这样一家公司，和最初中国引入桑塔纳这样一款经济型轿车来说，完全不具备可比性，反而和后来引进的“官车”奥迪，则具有一定的相似性。当年中国引进桑塔纳，是为了解决普及型私人轿车的需求，引进奥迪，最初完全是因为官车需求，后来才延伸到消费者对豪华车的需求。而特斯拉，从进入中国之日起，就注定了只能满足少部分人的独特的拥车需求而已。

从历史的进程看，最早通过组装桑塔纳而发展起来的上汽大众，其对上汽集团旗下自主品牌荣威和名爵的创立和发展，几乎没有起到太多的作用。事实上，上汽大众创立于1985年，而荣威和名爵的创立，则是2005年之后的事，期间整整差了20年。并且，如果不是通过收购破产的英国汽车公司罗孚，上汽会在什么时间段创立自己的自主品牌仍未可知。因此，就市场换技术这个命题来说，即便是当下中国市场排名第一的上汽，都远远称不上是成功。

奥迪的状况同样如此。奥迪作为世界三大豪华车品牌之一，和一汽集团合作之后，尽管在利润上为一汽集团提供了源源不断的收入来源，但无论是对一汽旗下的豪华品牌红旗，还是普通型轿车品牌奔腾、骏派、森雅等等来说，技术反哺的事几乎无从谈起。

那么，在2017年这样一个年代，引入特斯拉，意义何在呢？

如果按照当年老祖宗“市场换技术”的眼光来衡量，特斯拉有什么值得中国来交换的吗？答案是没有。

事实上，特斯拉完全是汽车制造的门外汉，其电池来自于日本的松下，而松下在向特斯拉提供电池之前，完全没有汽车领域的任何经验。甚至在最初，市场认为特斯拉使用了松下制造的笔记本电池：18650A，这种电池完全没有什么特别的地方，唯一值得称道的是特斯拉研发了一套非常有效的电池管理技术。后来有报道指出，特斯拉使用的并非松下的笔记本电池，而是型号为18650PF的汽车动力电池，松下也借此进入了汽车电池领域。

不管如何，也就是说，无论是特斯拉，还是松下，在相关的领域，都是新军，其本身对技术的需求亦十分的饥渴，急切需要更多的产品和行驶里程，来验证和完善自己的研发成果。

资料显示，特斯拉使用的电池为三元锂电池，这种电池的特点是，能量密度高，循环性能好，但高温结构不稳定，导致高温安全性差，且pH 值过高易使单体胀气，进而引发危险，目前造价较高。特斯拉已经发生好几起自燃事故了，就是因为电池高热引发的。

而在三元锂电池领域，中国不乏这样的厂家，比如和上汽合作的宁德时代。

2016年，特斯拉和松下在美国内华达州共同投资的“超级工厂”正式开工，最初的消息称双方的投资规模将超过50亿美元。这里生产的电池将装备到特斯拉的Model 3等车型身上。

也就是说，在电动汽车最重要的部分，特斯拉选择的是来自日本的松下公司。

今年的5月，松下公司称，公司将投资数亿美元在中国江苏兴建一座动力电池工厂。工厂选址于江苏苏州，生产的电池与特斯拉使用的18650型三元锂离子电池相同，并且松下将与中国合作伙伴合资建厂。这个项目被认为是为特斯拉在中国国产打前站。

因此，以老祖宗的眼光来看的话，特斯拉在中国成立合资公司，无论是电芯技术，还是电池管理技术，特斯拉都没有可以向他的中国伙伴分享的。这样一家企业，其引进的意义到底在哪，值得商榷。

在世界汽车工业史上，中国市场多次扮演了救命稻草的角色。

2008年，金融危机爆发，2009年，美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒纷纷陷入窘境，其中通用汽车不得不宣布破产，并通过破产保护以及国有化来获得重生。在这个过程当中，中国市场扮演了非常重要的角色。通用汽车在中国的合资公司：上汽通用、上汽通用五菱，在那些年里以及至今，都在源源不断为通用汽车提供利润支持。

原本属于福特汽车旗下的沃尔沃，2010年被中国的吉利汽车收购，使其避免了破产之虞。英国的罗孚，瑞典的另一个汽车品牌萨博，甚至是BORGWARD （中文名：宝沃）这样死于50年前的德国品牌，则纷纷被中国的资本买入，在世界汽车工业史上延续着生命。

全球范围内，无论是老牌的，还是新兴汽车公司，无一不仰仗着中国市场提供的支撑，从而获得巨大的好处。

特斯拉的状况又是如何呢？前文已经有过描述，这是一家持续亏损的汽车公司，其主要的市场是美国、欧洲和中国。

第一财经日报的一份报道显示，特斯拉称其2016年在华销量相比上年翻番，而上年也即2015年特斯拉在中国的销量为3,692辆。收入方面，2016年，特斯拉总收入超出70亿美元，中国收入约占15%左右。

尽管在电池领域，有松下在资金和技术上的支持，但开发新的车型平台，以及销量规模不达标造成的资金短缺，包括由此带来的持续不断的亏损，都会对特斯拉造成巨大的资金压力，这也是美国很多基金经理看空特斯拉的重要原因。

因此，是不是有足够多的钱在海外市场投资和扩张，对特斯拉来说，绝对是需要慎重考虑的问题。就2016年的销量，区区6,000辆，显然无法构成特斯拉在中国国产的理由。

市场形势实际上对特斯拉而言非常的不利。从消费者的角度看，中国的消费者在特斯拉面前几乎就是二等公民，这主要体现在提车周期上。公开信息显示，中国消费者的提车周期多数在半年以上，造成这种现状的原因有两点：1、特斯拉的工厂距离中国本土非常的遥远；2、在产能有限的情况下，特斯拉制定了先美国，再欧洲，再中国的提车策略。

另外，由于是进口车，特斯拉进入中国后，需征收高达25%的进口关税，加上运输成本，使得特斯拉的中美价差很大。

根据媒体的测算，以Model S 60D为例，在美国的售价为6.4万美元，但在中国的售价接近10.4万美元。换算成人民币，按照1:6.8的汇率计算，中国消费者要多付出将近30万元人民币，这相当于一个高级白领一年的年薪。这笔钱可以供一个普通家庭购买一辆入门级的豪华车，如宝马3系或奥迪A4L。所以，如果不是特殊需求，在现有框架下购买一辆特斯拉，绝不是一桩合适的买卖。

除此之外，政府的政策支持依然存在着极大的不确定性。以中国对新能源车需求最大的北京和上海为例，新能源牌照发放数量的限制，以及补贴方面的限制及最终财政补贴的逐步退出，都令这个市场充满了不确定性。

在新加坡市场，特斯拉甚至因为排放超标而被罚。2016年来自新加坡的一份报道称，车主Joe Nguyen在香港花5.1万美元购买了一台MODEL S车型并将其带回了新加坡。根据新加坡政府车辆碳排放(CEVS)标准，车主可收到退税额度的金额为10,880美元。然而让他震惊的是MODEL S在测试后被认定为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通管理局(LTA)处以上述金额的罚款。

资料显示，新加坡采用的是联合国经济委员会的欧洲R101测试方法，并且根据本国的法规，所有电动车消耗的电量，都要按照计算公式1瓦/时=0.5克二氧化碳折算成上游电力消耗，Model S每公里要消耗444千瓦时电量，对应的碳排放应该是222瓦/时，属于严重超标。

这样的事件告诉人们，特斯拉这样的纯电动汽车，到底是不是真的“环保型新能源汽车”，依然值得怀疑。从特斯拉最小的车型Model S的车身尺寸来看，其2,980mm的轴距告诉人们，这是辆尺寸较大的C级车，和多数节能环保车型的A级车尺寸相比，这辆车显然有些过于奢侈了。

特斯拉即将上市的Model 3据传尺寸上和一辆B级车相当。如果他还有着和Model S一样高昂的售价的话，只能注定他和人类技能环保的大目标不相匹配。

在这样的状况之下，如果特斯拉在中国设厂，中国事实上要扮演多个角度的救命稻草角色：地皮使用上的优惠，补贴上的优惠，牌照额度上的政策倾斜，消费者买单等等，而即便中国市场为特斯拉付出这么多之后，特斯拉依然完全没有办法把核心的技术——来自松下的电池技术，以及电池管理技术——向他的合作伙伴分享一分一毫。因为一旦分享出去，特斯拉也就不复存在了。

这种状况之下，争取特斯拉国产的意义究竟何在呢？

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