2014年10月，“2030气候与能源政策框架”设立了一个具有法律效力的目标：相比2005年，2030的温室气体排放量要减少40% 。基于2030年40%温室气体减排的目标，罗兰贝格通过对技术可行性、基础设施需求、消费者接受度、汽车产业和燃料产业相关重大法规以及支出成本的研究，制定了2030及未来欧盟道路交通无碳化的整体路线，以在最低社会支出的前提下实现的温室气体减排战略路线。

1.本研究的背景和动因

2014年10月，“2030气候与能源政策框架”设立了一个具有法律效力的目标：相比2005年，2030的温室气体排放量要减少40% 。同时另一个不具法律效力的目标是：提升可再生能源的发展和能源利用率。其中40%的温室气体减排量包含了交通部门及其他非排污权交易部门的30%的减排量。

关于车辆温室气体排放量、燃料含碳量、可再生能源应用等标准到2020-2021年才能确定。这些规章制度的长期缺失给低碳车辆和燃料技术方面的投资带来不确定性。本研究从技术可行性、基础设施需求、消费者接受程度和实行温室气体减排措施的政府支出这些方面来获取减排的配套政策。

基于2030年40%温室气体减排的目标，罗兰贝格通过对技术可行性、基础设施需求、消费者接受度、汽车产业和燃料产业相关重大法规以及支出成本的研究，制定了2030及未来欧盟道路交通无碳化的整体路线，以在最低社会支出的前提下实现的温室气体减排战略路线。

本研究引用了各方接受度较高的学术研究和相关文献中部分已有的观点和数据资料。

2. 建模方法和相关事件的推测

根据现状和基于当前法律法规以及能够预见的市场规模，本研究量化了潜在的温室气体减排量。并对一个综合各种车型的车队和基于EU-28的模型做出的评估，涵盖了乘用车、轻型商务车和其他商用车的温室气体排放量，也包含了燃料和电动产品的间接温室气体排放。

根据预测模型推断，通过对基于各种包含传统内燃机车型、轻度混合动力车型、全混动车型、其他动力系统如插电式混动车型、纯电动车型、天然气动力系统车型、燃料电池动力系统车型等燃料和车辆的预计成本等因素考虑。到2030年提供给不同车型的混合动力系统可能已经消失了。

在两种不同的油价走势和电池技术进步的方案中，预测出当前法律框架下各项技术预期的市场发展。(模型假定了已有法规的延续，并且不考虑其他的新政策。)

在对比了当前法规下交通部门的排放量与2030年温室气体减排目标排放量后，就确定了以最低社会成本完成减排目标的方法。

为了使这些技术温室气体减排发挥作用，政府需要一些可取的政策来解决当前这些技术所面临的障碍。

3.2030温室气体减排

基于结合了大范围的对投资、车队发展的相关研究及当前法律法规的所引申出的设想，本研究表明道路交通部门将：在2030年之前将温室气体的直接排放量减少到647 Mton CO2 e/a。

这项指标意味着相比2005年的标准排放减少了29%，并且接近本研究选择的参考标准即相对于2005年直接排放量减少了30%。这个参考标准是基于2030非排污交易部排放目标和2011年欧盟交通部测量方法白皮书设定的。

本研究还指出当前汽车排放物和可再生能源政策将实现直接排放量从2015年的1,100Mton CO2 e/a减少至2030年的862 Mton CO2 e/a。

2015年以后，优化的内燃机(汽油机和柴油机)和生物燃料的使用是汽车行业温室气体减排的主要方法，并给车队带来很大的效益提升以及一些实用技术的普及。

忽略减排在替代技术上的预期成本，新能源汽车的贡献相对较小，它们对总体排放的影响一般是微不足道的，甚至直到2030年，许多新型动力系统技术例如插电式混动、纯电动、燃料电池动力车型仍缺乏相对的成本竞争力，但它们是汽车制造业CO2排放合规性策略的关键垫脚石。

把优化的内燃机同新型燃料和动力系统技术带向市场是对原油和汽车工业的一个重大挑战，并且从2015年到2030年累积改善动力系统的花费将达到3800~3900亿欧元。(2020年相对2010年，改善动力系统的平均花费大约为每辆车1700欧元。)

确定改善动力系统有以下几点整体影响：

> 1,100 Mton CO2e/a的累积温室气体减排量

> 节省了1200亿欧元到2200亿欧元的燃料开支

> 在排除了取决于原油价格方案的节约燃料量后，平均社会开支减少约为每吨CO2 150~200欧元

4.2030年及未来温室气体减排的潜力

直到2030年以前，对于乘用车来说，为了实现进一步降低温室气体排放量，以下几点是高成本效益的并且应被促进的：

1. 混合程度更高的乙醇燃料的采用，例如E10、E20型号汽油

2. 先进的基于废物的生物燃料的采用，例如R33和炼油厂中可再生原料的协同处理

3. 效率极高的混合动力系统的应用，如轻混、全混车型

由于当前法律法规的部署和规划，并不利于发挥这些技术节能减排的全部潜力。

在商用车方面(轻型商用车、中型货车、重型货车等)可以采取以下措施：

> 在柴油使用中更多的采用先进生物燃料

> 为提高货车的空气动力性能，采用不惜增加减排成本、整车质量及车身最大长度的新型重卡。

在这方面，直到2030年，由于较高的适应成本和整合成本，采用新型动力系统措施的代价是非常高的。

在乘用车和商用车型上已确定的经济型减排技术允许大约34Mton CO2 e/a的额外间接温室气体排放量，并使其在2030年减少至828MtonCO2 e/a。

作为欧洲道路交通部门一个更长期的需求(2030年以后)，只有燃料和车辆道路技术的结合才可达到在技术上实现“超低碳交通工具”的构想，这些技术有：

> 以先进的基于废物的生物燃料为燃料的高效率传统动力系统车型

> 以先进生物燃料以及可再生或无碳的电力为动力供给的插电式混动车型

> 以可再生或无碳的电力为动力供给的纯电动车型

> 以可再生氢气为动力供给的燃料电池车型

这种车辆和燃料技术的结合将允许车均CO2排放量减少至每公里40g以下，这能促使各车辆整体温室气体减排量低于2050年的预期目标(相对欧盟白皮书中确认的1990年的标准减少了60% )。

5.政策方面的建议

为了完成2030年的欧洲温室气体减排目标，乘用车型中生物燃料和混合动力系统普及具有重要意义，但当前的法规框架并没有完全扫除障碍来推进其市场普及。建议政府出台促进提升消费者选择减排技术的相关政策。

2030年前，为了扫除节能减排技术市场应用和普及的障碍，除了延续目前关于燃料和车辆的政策外，还需在欧盟及其成员国范围内实施新的供需政策及措施。

通过以下多元化的方法，营造一个长期可持续的供需市场：

·鼓励消费者购买低碳环保的技术产品

·在生物燃料类和CO2排放税政策方面，通过免收生物燃料在燃料市场中的税费或通过燃料税用补贴的政策来提供给消费者一个明显的价格优势

·提高消费者对技术优势的认知，比如高效动力系统和技术产品的价格吸引力

·给原料供应商和原始制造厂商提供预期的投资可靠性

·为了刺激消费者的需求，通过免税或补贴机制，促进先进生物燃料生产的发展，给这些产品提供可持续发展的明显价格优势

·支持创新基金在低碳技术创新方面的使用，创新基金应用来资助原始先进生物燃料工厂的基建费用和运营支出(燃料/生物燃料供应商)。

·增加高经济效益车辆的生产，同时提升高效传统技术和车辆对不同燃料的兼容性(原始制造厂商)

为了迎合欧盟对于低碳社会的长期愿景，更进一步需要发展那些能为高经济效益和超低碳交通工具带来进步的设施。罗兰贝格建议决策者考虑将“在市场机制中进行燃料交易”作为车辆燃料排放标准、燃料、基建政策的补充条例。

首先，市场机制应具有收集燃料买卖中所获取的利益，并且用它来提供新型燃料和车辆走向市场所需的资金的作用。只要低碳燃料和汽车技术能够大范围的经济化部署，市场机制就能作为主要的减排政策，而其它的车辆效能、燃油等方面的政策就可以停止执行了。

为了实现温室气体高经济效益并且透明化的进行减排，以下几点关于制定市场机制的原则是可取的：

·燃料供应商应成为义务方

·所有排污许可证都需要通过政府竞价来购买，并且能够进行交易

·燃料燃烧所排放的CO2应被包括并算入到CO2平均直接排放量中(CO2/单位体积汽油或柴油)

·与2020年标准相匹配的零CO2直接排放规程施行过程中，生物燃料应作为其一部分加以考虑，只有那些能够达到既定可持续标准的技术才应被规程认可

·拍卖燃料排污准可所获得的资金，应用来给先进生物燃料、混动和超低碳技术政策及其它政策的执行和这些技术的研发提供短期资助

6.2030及未来车辆和燃料整体战略路线的总结

在罗兰贝格提出的详细的EU28道路车辆模型的基础上，本研究揭示出直到2030年，通过扩展现有的政策及法案，道路交通部可以减少约29%直接排放量(相比2005年)，这几乎达到了设立在2030年的愿景。相比今天，2030年的温室气体直接排放量应减少了238 Mton，其中有191 Mton为直接排放减少量。

在乘用车方面累积减少约1,100 Mton CO2排放量，意味着大约200欧元每吨CO2的社会支出，它包含了由汽车制造商和燃料供应商所承担的巨大支出。

直到2030年，已确认的高效减排方案(更高生物燃料占比的燃料、乘用车混合动力系统、高效卡车概念)将仅允许大约34 Mton的额外温室气体减排量，这说明，预计在2030年的排放量目标将会逐年变小，并且由于一系列技术在汽车上的应用，这个目标还会在2030年以后进一步变的更小。

需要一些附加的政策来扫除低碳技术部署过程中的障碍，如：

·通过提供价格优势来支持先进生物燃料发展的相关政策

·经过调整的燃料和车辆方面的相关税务政策(例如在生物燃料和CO2排放方面，结合CO2排放税和燃油政策，实行先进生物燃料免消费税或提供税收补贴)

·经过调整的关于生物燃料直接排放的相关政策，以此加速普及兼容更高浓度生物燃料的汽车(为符合2020的标准，可再生燃料供给的部分车型设立零CO2排放标准，并且由此确定相关的燃料)

·调整后的关于卡车总长和总质量限制的法规，以此来提升空气动力效能，并通过增加有效载荷来提高运输效率

·面向消费者，让低碳技术的效益更加透明化

从长远来看，市场机制可做为汽车CO2排放标准的补充条例，它能给欧盟成员国提供资金来支持更多低碳车辆和燃油技术的研究，市场机制可以做为主要的温室气体减排政策。

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