3月11日一个行业专业性媒体，发表了“企业别再盯着8米纯电动客车了！”的文章。在此，先要感谢媒体作者对企业的好心提醒，其次要说明的是，并不是企业要盯着“8米纯电动客车”，笔者认为有必要说明其原因，但是说清楚太不容易，仅供同行参考。

一、“企业盯着8米纯电动客车”说法的由来

交通运输部运输服务司处长孟秋在2月25日举行的“2017中国客车蓝皮书编纂研讨会”上，发表了如下观点：

①尽管国家对于新能源客车包括纯电动客车作为产业政策突破点，在政策的大方向上没有错，但是涉及到制度设计和补贴的标准，有很多不尽人意的地方。在2016年，整个公交购置车型结构出现很多畸形，6-8米客车占到了整个新能源客车购置比例54%，这是很不正常的。

②在去年，很多城市购置的公交车基本是6-8米的，这大幅降低公交运营效率。现在北京长安街上跑的公交车都是18米的大中型车，多数城市的公交车基本上也是11米到12米的标准车型。在2012年修订的GB7258《机动车运行安全技术条件》中规定，公交车有站立席，不存在超载罚款的情况，同时公交车可走公交专用道。如此一来， 12米的公交车差不多能装下100人，而且可以走公交专用道，公交运营效率非常高。

③ 如果按照中央与地方1：1补贴比例，去年8米纯电动客车最高补贴可达80万元，6米车最高补贴可达60万元。对于使用者来说，6-8米新能源公交车由于有高额补贴，可以用低价甚至不要钱就能获得。目前，国家在做公交车大型化的调整，还给了那么多的公交专用道，现在全国公交专用道已经有8千多公里，但公交专用道上跑个6米的车和12米的车的效率能一样吗？

④ 对于使用者来说，6-8米新能源公交车由于有高额补贴，可以用低价甚至不要钱就能获得。在使用过程中，6-8米新能源公交车对于社会包括城市公交运营效率，会有不尽人意的地方。那就怎么办？就买了不开呗。国家对于新能源客车的应用有运营补贴，一年起码要跑3万公里，一个月要跑2000公里以上，每年就可以给到6-8万元的补贴，车辆如果不开就拿到这个补贴。”

孟处长是中华人民共和国交通运输部运输服务司的处长，客车是商业车，都是用来运营的，全国运营客车都是归孟处长管，其说法的分量不是院士、专家、学者能比的。客车企业和客运企业，必须认真体会孟处长的讲话精神。有一句老话是这样说的：“县官不如现管。”

二、孟处长发言基本要点归纳及解读

①鼓励新能源汽车包括客车发展的有关“制度设计和补贴的标准，有很多不尽人意的地方。”(注：交通部不在新能源汽车补贴制度和标准发布部门之一，这是在给工信部等4部门在喊话。言下之意，如果上述制度和补贴标准的发布，如果有交通部参加，其不尽人意的地方会少许多。)

②6-8米新能源公交车由于有高额补贴。客车企业和客运企业冲着补贴去了，忽视运用效益。(注：交通部认为效益高的是10-12米的公交车，效率最高是18米的公交车。言下之意，新能源客车应该重点发展10米以上车辆，否则运用效率不高。)

③6-8米新能源公交车由于有高额补贴，可以用低价甚至不要钱就能获得，不跑也能拿到每年6-8万元的补贴。(注：进一步坐实了目前客车企业和运营企业发展新能源客车是冲着补贴而去的。)

孟处长代表交通部运营车辆管理部门，但是有一名叫精灵鼠的网友是这样给孟处长留言的：“不知道这个大姐全国市场跑没跑过，不是所有地方能用12米，很多三四线城市道路狭窄，根本没法跑12米，10米车都不容易，而且不是所有城市人口都那么多，有些西南西北的地级市，城区人口都不到百万，用那么多12米车干啥，当然还是存在利用补贴的事，这个事情还是得从实际应用出发，因地制宜才行，不能一刀切。”显然，这位网友不知道孟处长是干什么的。

三、补贴政策和标准的基本功能是指挥棒

发展新能源汽车是中央决定的国家战略。四部委发布的补贴政策和标准的基本功能是指挥棒。企业围绕“指挥棒”转，没有错呀。补贴是国家给的，企业不去响应，才是对的吗？显然不是。

一些专家和学者，一是埋怨国家层面发展新能源汽车政策上的不完善，二是埋怨企业冲着补贴去开发相应产品。其到底是什么意思？叫人费解。

赢利是企业的基本目的。国家补贴是企业成本补差的基本来源。发展新能源汽车是国家的要求，当前还不是市场层面的需求。于是国家政策指向哪里，企业就打到哪里，这对企业来说并没有什么错。但为什么？总有一些专家、学者，不厌其烦对企业响应政府发展新能源汽车政策的行为要予以指责呢？

四、2016年6-8米新能源客车规模占比较高，为什么就不正常了？

当前，新能源汽车包括客车在性能上、成本上还不能与传统燃油车辆相比。这是国家给新能源汽车生产企业补贴的基本前提。补贴的基本目的是促进新能源汽车的进步发展，补贴到能与传统汽车有一定市场竞争力为止(2020年)。

客观地的说，目前中国新能源(6-8米)公交客车技术上相对成熟。但是成本依然较高。国家提倡“纯电驱动”的技术路线，客车生产企业，理应积极响应。但是在2016年，对客车生产企业而言，要生产出叫公交公司相对满意的10米以上纯电动客车难度很大；一是基本技术指标上要满意，但是在动力电池系统比能量只有(90KWH/Kg)的条件下，要求10米以上纯电动公交车要达到一次性持续里程200公里以上，技术上没有可行性。如果10米以上车辆达不到这个指标，不要钱送给公交公司，他也不会要的；二是由于采购成本太高，2016年公交基本没有采购纯电动公交车，实际情况是由第三方租赁公司在买车，而公交公司是都是在租用新能源公交车。这是为什么呢？表面上，政府补贴看起来很诱人，企业采购新能源汽车零部件前，政府没有钱给新能源汽车生产企业的，车卖出以后，政府补贴钱，还是没有给企业的。政府补贴钱什么时候到企业？按新规，至少一年以后的事情了，比如2016年新能源汽车补贴款，到2017年底能不能位，还是一个未知数。

公交公司没有钱买新能源公交车车，由第三方租赁公司在买车，这些公司是为推动新能源汽车发展而新成立的，人员是新的，业务也不熟悉的。新能源车采购时间有限制的，比如2016年的指标必须在12月31日以前必须要完成销售(上牌)手续的。接下来，租赁公司买了车以后，再租给公交公司，又得一段时间协商，纯电动客车充电设施又是全新的，又得要一段时间。这样下来没有半年时间根本完成不了，在一些城市里用一年的时间也可能完成不了的。

五、建议一些领导、专家、学者要多深入基层

中国发展新能源汽车的一些政策和补贴标准的形成，是经过科学的决策流程的，也是一些专家进行过深入基层调研、艰苦努力的工作的结果。从实际效果上来看，比如说，“2016年6-8米客车占到了整个新能源客车购置比例54%”这个效果，是中国新能源发展政策和补贴标准很接地气的结果。可以想象，如果没有这些政策和补贴标准的支撑，没有企业围绕政策和补贴标准“转”，按2016年公交新能源汽车12万辆计算，不会有6.8万辆出电动公交车的好成绩。

有了2016年6.8万辆6-8米纯电动公交车的基础，2017年锂离子动力电池技术有了进步，加上2017年补贴标准的调整，6-8米公交车今年的比例会明显下降，10米-12米纯电动公交车规模占比会有一定上升。

目前新能源汽车许多地方还配套补贴。可以初步估计2017年新能源公交车总规模不会有大的突破。但是纯电动公交车比例是上升，混合动力是下降的，其中，6-8米纯公交车下降幅度较大，10以上纯电动公交车相对会上升加快的。

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