目前有关建议北京地区制定禁售燃油汽车讨论，网上反对声音比较强烈。主要观点是，我国电力结构中火力发电比例很高，如果大力发展电动汽车，会提高电力消费比例，而火力发电碳排放比较严重，尤其是的北京地区是火力发电比较集中的地区，发展电动汽车不宜禁售燃油汽车为主要目标。

而深入地分析，可以发现，发展电动汽车可以充分地利用风力发电、太阳能发电。发展电动汽车可以提高用风力发电、太阳能发电的使用比例，发展电动汽车可以改善的电力结构中火力发电比例。

一、大力发展电动汽车，能源供应安全是第一位的

随着人们生活水平的提升，电力消费比例会越来越高。这是一个基本趋势。但是中国能源结构是煤多、油少、缺气，这客观的。而火力发电将长期是中国能源的主力，这个不会变的。

1.一些专家呼声大力发展天然气汽车，却不理解中国缺“气”这个大背景。10多年以前，因为天然气成本低，许多地方对发展公共汽车天然气化的积极性比较高，同时许多城市也积极发展天然气出租车。10年过去，但是全国公交的天然气公交车、出租车基本退出。为什么呢？突然没有天然气指标了。

有机构统计，2015年至2019年，我国天然气商用车产量由22,105辆增长至89,783辆。也就是说，年产量还不到9万辆。这就是中国缺”气”体现。

笔者做了深入的调研，天然气用途比较多，发展天然气汽车，必须要气源保障，今天呼吁大力发展天然气汽车的一些专家是不知道这个背景？

2. 甲醇是重要的化学工业基础原料，它广泛用于有机合成、医药、农药、涂料、染料、汽车和国防等工业中。他是清洁液体燃料是不假，但是甲醇能不能成为能源工业？这是一个国家战略性的大课题。把化学工业基础原料用于汽车的燃料是前提的。

资料显示，2016年工信部在贵阳和西安建设了甲醇汽车推广试验区。在贵州省贵阳市、陕西省西安市全面推广使用甲醇出租车。当前西安市运行的甲醇汽车6000多辆，甲醇加注站20个。

笔者的意思，甲醇是重要的化学工业基础原料是第一位，作为液体燃料是第二位的。把甲醇提升为汽车的能源高度，是不能冲击甲醇是化学工业基础原料的地位。甲醇是燃料，是不是能源？是国家层面的战略，必须获得国家发改委明确。

发展甲醇技术先进性，不是第一位的，关键是甲醇能不能成为能源？是最关键的。

3. 中国油“少”的矛盾越来越突出。目前有轮船、飞机、工程机械动力，还有一部分火车动力，短期内必须用内燃机，即必须用汽油（柴油）。提升内燃机燃烧效率，是必须的，但是还是要烧汽油（柴油）。

4. 数据显示，2020年我国汽车生产与销售分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，其中乘用车产销1999.4万辆和2017.8万辆。中国汽车每一年产销量基本在2500万辆水平上，还会持续20年以上。目前中国对外原油依赖度已经超73%。如果持续大规模发展燃油汽车，一定是会提升中国原油对外依赖度。后续必须要有汽油（柴油）供应的保障能力。

5. 大力发展电动汽车，电力供应是有保障的。统计数据显示，2019年，全国发电量7.5万亿千瓦时，同比增长4.7%。而2018年中国纯电动汽车销量规模达98.4万辆，2019年销量为84.7万辆，2020年达111.5万辆。中国新能源汽车产业规模连续5年居世界首位。

能源安全措施有保障的前提下，电力发展先行是中国政府的长期的国策。发展汽车必须保障能源安全，中国发展电动汽车，电力供应是有保障的，接下来，再谈论节能减排措施，才是理性的。

二、发展电动汽车能改善我国电力结构

发展风力发电、太阳能发电，是世界的共识。目前中国风电实现4057亿千瓦时、光伏发电2243亿千瓦时，中国风电、光伏发电已经是世界第一规模了。

中国的光伏和风电技术已相当成熟，但是风力发电、太阳能发电的特点是，随机性和非稳态性，无法确保全天候供电，光伏和风电的无序、波动及消纳是待解决的难题。

由于风力发电、太阳能发电其分布是有区域性的，而电动汽车用户是分散的，其电能补充方式，与风力发电、太阳能发电区域性形式是可以匹配的。也就是说，电动汽车可以更充分利用风力发的电、太阳能发的电。

三、发展电动汽车有助于实现“3060”双碳目标

电动汽车自己没有排放，这是大家的共识。而统计信息表明，截至2020年底，中国纯电动汽车保有量400万辆，只占汽车总量的1.4%，如果中国的2亿辆燃油车都替换为电动汽车，每年可以减少4亿吨的石油，直接减少排放12亿吨。目前一些专家认为，电动汽车要用电，而中国火力发电有排放，中国发展电动汽车，自然会加速中国火力发电排放强度，所以中国是不宜大规模发展电动汽车的结论。

笔者的观点，中国是不宜大规模发展电动汽车的结论是不成立的。主要理由是：

一是电动汽车自己没有排放，这是汽车工业必须转型的必然选择；

二是发展电动汽车与中国火力发电有排放之间没有必然因果关系。火力发电必须清洁化，是发电企业的责任。实际情况，我国电力发电清洁化生产水平越来越高。

三是动力电池是汽车零部件，其生产过程中有排放。动力电池生产过程如何清洁化，是动力电池生产企业必须要解决的问题。实际情况，动力电池生产智能化、清洁化水平越来越高。

四是电动汽车大规模的发展，有助动力电池回收利用，动力电池不会成为一个新的环境问题，也不容许成为新的环境问题。实际情况上，中国动力电池回收工作已经开展多年了，企业规模越来越大。

四、电驱动能替代内燃机驱动的地方，要积极推进

内燃机汽车烧的是一次能源（汽油、柴油、天然气）。电是二次能源，是一次能源转换而来的。我们使用电，与直接使用一次能源（汽油、柴油、天然气）相比，如果没有优势的话，就没有必要把一次能源变成电了。

目前地面的动力驱动，基本上是电力驱动了。早就没有人讨论了。而汽车是高速移动的交通工具，其电驱动十分困难。20世纪60年代出现了锂离子电池，世界汽车的电动化才出现了曙光。中国发展电动汽车已经20年了，取得可喜成绩。为什么，质疑的声音却不停呢？

1.电机驱动严重冲击了内燃机产业和产品。中国电动汽车已经存量超过500万辆，也就是说，市场上就少了500万台内燃机，接下来，每一年会超过200万台内燃机在市场上消失。

2.电机驱动严重冲击变速箱产业和产品。同时多电机驱动严重冲击了传动轴产业和产品。每一都是200万单位的产品在市场上的消失。

3.电机驱动严重冲击高端品牌的内燃机乘用车。高端品牌乘用车目前纯电动化暂时有困难，但是也必须混动化。

五、总结

中国电动汽车发展态势凶猛是客观事实，传统整车汽车和零部件（含发动机、变速箱、传动轴）企业，受到冲击是越来越严重了。一些对传统汽车及零部件有情怀的专家，对电动汽车的不足，可以列出很长的清单来，但是没有用的，冲击就是冲击，必须面对。

传统汽车厂家也不要太焦虑，目前电动汽车对燃油汽车的冲击，15年内也是无法撼动燃油汽车主体地位的，对电动汽车冲击，传统汽车厂家要进行具体分析，积极应对，延迟燃油汽车生命的周期，也是许多的心愿。

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