当所有人都在期望低速电动车政策出台的时候，其实最悲痛欲绝的是低速电动车企和经销商，因为他们极有可能沦为这场史诗级(毁灭性)变革下的牺牲品。

没错，《四轮低速电动乘用车技术条件》的制定的确具有标志性的意义，整个电动汽车行业也很期待这个标准的发布。但没想到的是，新政要参照“普通乘用车”技术标准，不仅要弃用铅酸电池，碰撞标准也要按乘用车的要求来执行，细想便知，其实没有几家低速车企能达到这个标准。

低速电动车企达不到的标准，对于传统车企来说可谓轻而易举。当北汽EC180、江淮iEV6E、奇瑞小蚂蚁等大车企的小型电动车产品横空出世时，瞬间给了本就被新政逼得危机四伏的低速电动车企业当头一棒，打入谷底，且再无翻身之力。

三年前就有人预言，如果大车企都来搞低速电动车，那么，低速电动车企业将必死无疑，这种预言并非空穴来风。

首先，这些大车企所拥有的技术储备造个把低速电动车只是分分钟的事儿，成本控制优势压倒低速车企是毋庸置疑的。

其次，大车企本来就有乘用车生产资质，不仅能上工信部目录，还能享受正统纯电动汽车补贴，同等质量情况下，补后售价甩出低速车企几十条街那也是没毛病的。

第三，此次新政的要求是低速电动车原本搭载的铅酸电池要换成比能量更高但同时又更贵的锂离子电池，在这方面，本就生产搭载锂离子电池的纯电动乘用车企所具备的实力能够瞬间击垮所有低速车企。

不难预见，现有低速电动车企业未来岌岌可危。这也难怪会有低速电动车企业人士饱含热泪对Sir感慨，“国家政策出台的那一天，也就是我们的死期了。”

企业的“哀嚎”难免会引起经销商的声讨，一大波低速电动车经销商焦急地对“即将逝去”的车企抱怨，“你死了，我们怎么办？谁来为我们的财产损失买单？”。请把这个问题同时也抛给政府，如此定标，谁来为车企、经销商、供应商以及广大人民的利益负责？

经过多年发展，低速电动车稳固的市场已然形成，全国成百上千家车企与数以万计经销商之间也早已形成了利益共同体，甚至是命运共同体的关系，即你在我在，你亡我亡。新政一出，势必会淘汰大部分低速电动车企，那么经销商网络也毫无悬念的随之崩盘，哀鸿遍野，死伤一片。

如果表现的再悲壮一点，其实不乏有那么一批忠贞不渝的低速电动车经销商在将死之时发出临终“告白”，“趁政策还没出，我先多卖几辆，挣够钱下去陪你”，这种感动天地的誓死追随当然不是爱情，而是在即将出台政策裹挟下的万般无奈。

这与现实格格不入的“高冷”标准形成了巨大反差，如果强按参照乘用车的标准来规范，势必会违反国务院提出“升级一批，规范一批，淘汰一批”的工作思路。同时还会引发一系列社会问题，比如，会直接伤害到“民生”。低速电动车“高门槛”导致“高价格”，与百姓实际购买力脱节，会直接导致三、四线城市及农村地区的低收入群体继续陷于“出行难”困境，生活、生产两不便。

另外，还会引发诸多交通安全隐患。劣币驱逐良币，百姓出行刚需未得到满足，将极可能倒逼报废车、拼装车、燃油三轮车等更具安全隐患的交通工具起死回生，大行其道。最终，低速电动车国家标准虽“以全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位”为考量，结果却可能适得其反，带来更多的不安全。

其次，还将加大执法难度与成本。阳光照不到的地方滋生黑暗，在“地上”未获得生存机会的生产企业极有可能就此转入“地下”，从正规工厂沦为黑暗小作坊，“按下葫芦浮起瓢”，最终导致“国家标准”被沦为一纸空文，更是加大了监管难度和执法成本。

综上所述，如果还感念近十年来低速电动车企以及上下游产业链所创造的社会、民生价值，这个标准该如何制定，还请相关部门三思。

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