春节前，随着1月26日国家发改委正式批准云度新能源汽车股份有限公司纯电动乘用车产业化项目，新能源车企前10张牌照已发放完毕，而这几年声势很大的互联网造车企业一无所获。

此前，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)常务副会长兼秘书长董扬曾表示，新能源车企资质审批数量预计将在10家左右。在此背景下，10张牌照发放后，资质审批大门是否关闭，也就成为业内关注的焦点。

今年1月，工信部部长苗圩曾表示，工信部已牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，明确到2020年，我国新能源汽车年产量将达到200万辆的发展目标。而已批复的10家新晋新能源企业中，以目前的审批情况来看，每一期的审批产能在5万辆左右，也就是说，已获得牌照的10家车企约能提供150万辆产能。

后续厂商拿到牌照的机会越来越小。而且还有知豆、长安新能源这些有相当实力的厂商在排队，互联网造车想要拿到牌照会是非常困难的。

最近几年，互联网造车的浪潮一波高过一波，但是却没有一家真正拿到了造车的牌照，未来这些互联网造车企业会走向何方呢？

一、新能源汽车机会仍在

2017年1月，因为补贴的关系，中国的新能源汽车销量出现了断崖式下跌。有些车型销量同比下降了90%以上，还有不少车型一辆都没卖出去。但是，我们要看到，新能源汽车的机会依然在存在的。

刚刚出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(征求意见稿)中提到，北京市新增和淘汰更新的出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。有人计算了一下，仅仅北京就是90亿的市场规模。加上河北、天津会是百亿级别的盘子。

在中国，政策往往会蔓延，北京的政策很容易推广到各地。而北京要搞这个很大程度上参考了山西采用新能源出租车的经验。就是说，未来中国的一二线城市出租车很有可能全部电动化，这将是一个千亿万亿级别的超大蛋糕。

目前，补贴卖车，依赖的是大城市的限牌和国家补贴，而补贴2020年就停了，限牌仅仅限于大城市，纯电动车家用有诸多不便，没有限牌和补贴是很难卖出去的。

而出租车不同，出租车(未来还可能包括网约车)有政府控制运营权，如果强制使用新能源车型，那么出租行业是没有选择的，这个市场机会巨大。从环保和成本因素看，出租车行驶里程长，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因为里程长，电动化也有利可图，60万公里跑下来，油电差价是一个很大的数字。类似的还有公交车。

所以，未来新能源的机会在出租车，传统企业也好，互联网造车企业也好，都是有发展空间的。

二、互联网造车前途渺茫

从这次拿到牌照的名单看，国家对于新能源汽车牌照的发放还是比较谨慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、万向集团都是有相当实力的厂商。

而匆忙建厂的互联网车企(很多还没有厂可建)，目前尚无一家拿到生产资质。

即使能拿到资质，从头开始新建一家汽车厂，搭建起来自己的供应链，最终进入到市场也绝不是简单的事情。目前，在所有互联网造车企业中，最接近量产车型的是乐视，而乐视这个车最少也要1、2年才能量产。而其他车企大多是八字没有一撇，还停留在概念PPT或者非量产的概念车阶段。

这种情况下，按照工信部的要求打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，经过正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告这个入门要求就遥遥无期，后续就更不用说了。很多互联网造车的企业可能坚持不到拿牌照，哪天就已经资金链断裂死掉了，造车前途渺茫。

三、与传统车企合作才有机会

造车毕竟是一个很复杂的事情，从头开始难度不说，要通过审批拿到牌照就非常困难。在现状下，互联网造车的出路在于与传统汽车主机厂合作，借鸡下蛋。

其实，牌照问题在传统燃油车时代就存在，当年奇瑞没有牌照，最后就是出让股份与上汽合作才得以出生的。

互联网造车企业大多都比较会融资，同时也能通过互联网的吸引力，吸引到一些一流的国际人才，造出来很不错的概念车。乐视的美国团队，就是国内很难挖到的。蔚来能跑纽柏林的样车，就是国内主机厂造不出来的。

互联网造车的出路在于强强联合，把自己的资金、技术、人才与传统车企的制造经验，供应链结合，利用传统车企的牌照，借鸡下蛋。完成量产，然后利用传统汽车主机厂的销售渠道和政府公关完成销售。

北汽新能源的电动车口碑不佳，如果乐视FF91上面的技术能给北汽，造出来高水平的电动车，用于北京的出租，那不是很好吗？

所以，互联网造车与传统车企合作才有出路。

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