2017年2月11日元宵节，北京晴空万里，和每个周末一样,我开车带孩子去天坛体育中心上击剑课。到了体育中心门口时，儿子突然发现了新情况，原来这条天坛东路上多了一条无轨电车的线路。(孩子发现架在头顶的无轨电车电缆)心下忽然百感交集……

2016年秋天我体验分时租赁宝马i3时在这条路(天坛东路)上拍摄的照片。

2017年2月为了公交电动化返璞归真的出现了儿时记忆中的场景(大辫子电线)。

这些年随着各种手机app风起云涌，我们的日常生活发生了前所未有的变化。从网上购物的淘宝、京东商城，到查找身边吃喝玩乐信息的大众点评，长短途出行信息的艺龙、携程、滴滴出行。从根本上改变中国人出门带现金习惯的互联网金融(支付宝、微信支付)。

2016年末，支付宝率先以大数据的形式为每个客户总结了一年以来的收支情况。不仅仅晒曝朋友圈，更是让每个人体味到大数据的魅力，科技优化我们的生活。

本人是土生土长的北京人，热爱自己的家乡，看中超足球支持北京国安队，看篮球联赛支持北京首钢队，人生的第一辆汽车是北京jeep2500。无论胜败输赢都我支持着，爱着家乡的球队。因为他们是在一个公平的竞技场上与其他球队争夺着城市的荣誉。可面对北京新能源汽车地方保护性政策却不敢苟同。不仅仅因为地方保护性的政策本身，更因为不忍直视的结果，被保护的本地企业如愿的占了市场份额，却发现是在赔钱卖车，换句话说，卖出的越多，赔的越多，亏损企业对于地方财政是福是祸？

北京实时公交、公交e路通、北京地铁等手机app帮用户查找线路，提供行车信息。

等公交车不再是拼目力和心态，科技、数据带来的生活便利从点滴可见，源于信息的公开、透明。

最近又看到个人微博的2016年度“账单”。

某天在微博里读到了这样一段非官方的官方言论：“在过去的几年中，根据国家新能源汽车相关技术标准，制定的适合北京市(首都)特殊的交通和环保条件的新能源汽车推广应用推荐车型目录，被证明是正确的。”

说到北京市(首都)特殊的交通，大年初二上午，原本是北京难得的一路畅通时刻，行驶在宽阔的两广路上，居然遭遇堵车，赫然竟是因为一辆老年代步车大摇大摆的在机动车道内行驶所致。这些贴着所谓“新能源车号牌”，一无车牌，二驾驶人无证的老年代步车无论在机动车道还是非机动车道内行驶，都会严重威胁着身边合法机动车、非机动车安全。这些非法上路的交通工具是不是和北京(首都)特殊情况相当不协调。听同事说他正常行驶的机动车被这样的老年代步车碰撞后，“黎叔”的处理建议是算机动车全责，这样才能方便获得赔偿，因为对方无证无照“车”不可能有保险。如果没有条件给它们提供专用行车道，还是早些逐出门墙吧。

国家四部委三令五申取消地方目录，什么是取消地方目录——地方目录和国家目录完全一致。不曲解，不打折扣，更不能偷梁换柱。

要说北京只推行纯电动汽车的路走对了，请拿出能证明您是对的大数据资料给我们看看。从环保角度，私人机动车本身就不是雾霾的主要贡献者，大数据早就告诉我们，机动车对雾霾的贡献是百分之二十二，而私家车在这22%中占比5.1%。把一辆公交车改成纯电动大巴的作用，大于一百辆私家车更换为纯电动汽车。从能源角度，目前我们用的电能主要来源还是石油。从国家战略角度，汽车电动化是为了摆脱对于进口石油的依赖，并借此完成汽车这一支柱型产业的弯道超车。综上所述，都不能是拔苗助长的把新能源纯电动汽车推销给消费者的借口。

2月13日，知名汽车类媒体《萝卜报告》刊发了题目为“一场由比亚迪秦EV引发的血案”的视频，在纯电动汽车中，秦EV毫无疑问是佼佼者。目前唯一一辆功能、配置高于同价位燃油车的纯电动汽车。然而作为资深传统汽车媒体人的陈震同学，认为对于私人消费者，与其为了一块北京牌照被政策(北京新能源地方保护政策)绑架去购买一辆纯电动汽车，还不如买个河北牌照的普通小排量燃油汽车在北京使用，办进京证的麻烦远远小于使用纯电动汽车所带来的麻烦(里程忧虑，充电困扰，舒适性的下降，实用性的折扣)。

视频中陈震同学提出如果要节能减排，私人消费者应该选择混合动力汽车。本人认同这个思路，但不认同他所指的混合动力汽车是以普锐斯、雷凌为代表的以用电为辅助的混合动力汽车，俗称弱混。

其实国家新能源汽车政策从一开始就已经准确无误的把弱混汽车排除在新能源汽车范围外，道理很简单，这些弱混汽车不可能不用汽油。而同时把另一类-------插电式混合动力汽车列入新能源汽车范畴。因为这些车完全具备不用汽油使用的可能。这种新能源汽车才是普通私人消费者理性的选择。

数据显示北京的纯电动汽车保有量超过了10万，世界第一实至名归，就如开篇提到的公交电动化一样，这个“长了辫子的第一”是进步吗？北京2014年第一批拿补贴的纯电动汽车还好吗？他们的数据为何少有人知？据我个人观察到的是，两年后那些车辆已经淡出了人们的视野。如果是私人消费者购买的，两年的使用成本有多高呢？

本人作为第一批新能源插电式混合动力车主，名下的插电式混合动力比亚迪秦购买于2014年年初(在北京需要燃油车指标、没有地方补贴)。2016年底收到了比亚迪汽车通过云服务发来的大数据“账单”。

左侧是比亚迪汽车第一批云服务使用者2016年的大数据报告，他的车是一辆传统燃油汽车；右侧是我本人的新能源插电式混合动力汽车比亚迪秦的年度大数据报告。

从这两份大数据报告，我们能解读出很多信息，首先因为用户的个体用车差异，他一年行驶公里数是我的2.4倍(18866/8257):(本人家里有两辆汽车，家距离公司较近，孩子上学下学步行10分钟。)燃油消耗数是我的4.5倍(1333/296),他的车一年平均百公里油耗7升(1333升/18866公里)，作为一辆B级车型具有非常出色的燃油经济性。而本人的比亚迪秦按照传统算法百公里平均油耗只有3.5升(296/8257)，一辆车长4.7米，重达1.7吨的汽车日常生活用车(开空调、堵车)这种油耗水平是不科学的，因为我的车同时平均百公里还有9.4度的电耗。他的车一年油费是我一年油电混合费用的3.5倍。(这里比亚迪厂商用的是0.68元的平均电价，实际上我用的家用电充，电价在0.5元左右)。

同时大数据显示，我在8月份用车里程最多，因为正值暑假期间，和大多数有孩子的家庭一样，带孩子出游原本就是私家车很重要的一部分用途。因为本人比较特殊的生活节奏，每周有两天住到位于海淀区的家(那里是建于上世纪60年代的宿舍院，故此不具备充电条件)，因此不能像大多数比亚迪秦(插混)车主一样，行驶几千公里不用一滴油。而经过本人不懈的努力，2016年年末，我解决了在那里充电的问题，这意味着我2017年有望收货一份更环保的大数据报告。

海淀区院子里停车位相当紧张，如此艰难的停车条件还能充上电，我是不是很“拼”？世上无难事只怕有心人。

接下来我借助比亚迪云服务(目前世界上功能最强大的汽车、手机互动端)里的行车日志，来和大家分享一下个人平日的实际用车情况。

2月13日周一，本人早上从东城区家中出发去上班，下班后返回位于海淀区的家中，当日行驶23公里，总行车时长1小时21分钟。冬日低温堵车，能耗偏高。到家后充电一个半小时充满。

2月14日周二，从海淀家中去上班，晚上返回海淀家中，当日行车1小时44分钟，行驶30公里，由于第二天限行，且回家后未能找到方便充电的停车位，故此当日没有充电。

周三限行，没有行驶，晚上回家充电2小时16分充满。(由于北京歧视性的新能源地方政策，我虽然开的是新能源汽车也要像燃油车一样被每周一天限行)

2月16日，从海淀家中开车去上班，晚上返回东城区的家中，总行驶23公里，回家后未及时充电(第二天本不准备开车上班，虽然痛恨北京的歧视性新能源政策每周对我限行一天，其实我自己经常主动选择不开车，公交、甚至步行出行)。

周五未开车上班，因此没有行车记录，只有充电记录。这里云服务没有显示我在此期间做的一件事，本人为了保持电池的均衡性，在从周四晚间大约18:00点，到周五晚上19:00分期间一直使用长达25小时的预约充电。(希望今后可以通过云服务完成这个操作，而不需要再到车机端操作)

2月18日周六，像每个周六一样带孩子去天坛体育中心上击剑课。往返行驶13公里。

2月19日周日，带孩子练剑、去北京站给孩子的公交卡充值。往返21公里。

这是本人标准的一周实际用车情况，每周行驶距离大约100公里左右，按一年52周计算，这5200公里日常代步完全没必要启动发动机。而因为有燃油的保证，长途旅行、自驾游、以及必然偶发的意外出行。和普通燃油汽车的方便、舒适完全一样。

2017年1月31日，突然得知一个朋友节后要到外地工作，大家临时决定聚餐为他送行。于是说走就走，不管车是否已经满电。2月2日，天气不错临时决定带孩子去看火车、放飞无人机，还是说走就走不用看电量的脸色，更不用去刻意计划出行路线。

或许您会说我这样的日常、甚至意外出行用车，一辆续航300公里的纯电动汽车完全可以满足，其实不然，300公里续航是在满电下的里程，就像燃油车不可能时刻保持满油一样，不同的是燃油车就算只有10%的油量时，也可以说走就走(加油快且很方便)，不需要考虑去的了回不来的问题。电动汽车剩下10%的电量时唯一能做的只有一件事，用剩余的电量尽快把车停到充电桩附近。其实插电式混合动力汽车比传统燃油汽车更加任性的是它不但不怕没电，更不怕没油。有很多插电式混合动力汽车的车主常年油箱里只有15%的油量，因为那只是一个万一没电的保障。车主们会主动排除万难用电不用油，这不但是一笔经济账，更是由于电动行驶本身的舒适性决定的。

使用插电式混合动力汽车在无所失的同时有所得，这就是大数据报告为我们提供的信息，也是新能源汽车面向普通私人消费者推广销售时最合理的车型选项。

从消费者角度：插电式混合动力汽车车主为了省钱、为了舒适，主动选择用电并养成及时充电的良好习惯，主动寻求更多更好的充电解决方案。远比纯电动汽车车主被迫选择用电，被迫给自己的里程忧虑冠以有计划用车的“美名”，被迫把充电困扰，变成生活中习惯性的探索和发现一个个的“惊喜”。同样是新能源汽车，插混车主和纯电车主有着完全不同的心里感受。一个良好的产品，一个良好的市场氛围需要的是由主动因素构成还是由“被迫”因素构成呢？

正如《萝卜报告》中的寅哥跟震哥争论纯电动汽车是否可用时，寅哥虽然在据理力争，但明显带着被政策绑架的无奈。太多的理由需要假设的前提，如果家里可以安装充电桩，如果只是日常代步，如果生活圈附近就有充电桩，如果为了吃饭而充电；不是为了充电而吃饭……

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