临近年底，工信部《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)的发出，再一次引起了动力电池行业大讨论。我们先不提工信部电子司的《锂离子电池行业规范条件》，今天单独说说征求意见稿的影响和企业的反馈。

先说结论，再说分析。

结论：

一是 考虑到工信部可控的范围，建议工信部明确《汽车动力电池行业规范条件》不与《推广目录》形成任何形式的挂钩，确保在施政过程中不与补贴挂钩。

二是 延期到2019年1月1日执行，给于企业准备期。

经实地了解，动力电池企业的意见可以最简要概括为三类。

第一类，政策制定的重度参与企业，扶优扶强的对象。

该类企业技术研发走在行业最前沿，车用动力电池的研发确实与诸多行业标杆整车企业开展匹配，并与行业技术和主管机构、部门建立了深度的联络。行业有关标准出台后，持续倒逼其他动力电池企业进行技术升级，客观上对国内行业企业技术水平提升起到非常重要的作用和影响。

此类企业，意见已经在政策中表态，规则就是自己参与定的，彪悍的人生不需要解释。

第二类，具有一定产业规模和市场份额，基本上位列行业前十位。

该类企业是在第一梯队之后紧跟行业发展的企业，技术水平稳步提升，市场和客户反馈还可以。此类企业其实是该“扶优扶强政策”的第二梯队，目前被接连出台的标准、规范和新政传言搞的比较无奈，有些应接不暇。

此类企业能够理解政策的初衷，也知道短时间很难成为第一类企业，希望努力进入白名单，也希望没进之前不要和补贴挂钩，希望行业稳稳的发展，自己稳稳的幸福。

第三类，规模不够大并且确认8GWh扩产难以实现的

该类企业多数是行业新进入者，紧盯【8GWh】的关键词，希望化整为零或降低标准或阶梯实现等等，以免真的被行业门槛挡在外面失去市场。

说完企业再说政策，首先政策制定的初衷还是扶优扶强，树立标杆。按照工信部有关领导的解释就是“这个政策不是准入政策、行业门槛，而是树立标杆，标杆企业进去。”但是在我们实际情况下，这种初衷出来的政策或者是“推荐标准”，经过其他政府部门的引用，就会立即变成强制标准。即使你在文件中说明是推荐也没用，大家都会按照这个来考量。

如果这个规范条件一旦通过，那么有可能形成以下情况(类似2016年4-9月期间发生过的事情)：

我们再回头来看，我们理解产业政策“扶优扶强”，但是我们也要预防产业政策“扼杀创新”，也要预防产业政策刺激形成“过剩产能”的导向。

优和强是扶出来的吗？当前的“扶优扶强”对象是扶出来的吗？阿里巴巴、腾讯、格力、美的、小米、滴滴出行是扶出来的吗？未必吧？

我看正是由于第一类企业专注于产品研发，在第一轮产业扶持的2010年期间就能够制定一流的发展战略，真正经历了“师夷长技以自强”的过程，并且持续努力至今，才成为第一类企业。

而今，类似“市场准入”这种产业政策干预越发突出，保大压小、提升产业集中度的导向将大量新入者挡在门外，阻碍市场公平竞争和创新发展，投资的盲目性和对市场主体的扩产误导将上升。尤其是在日新月异的动力电池领域，如果按照8GWh的导向，很有可能形成刚达产就过时的产能，我们做企业产能规划目前存在困难，就是担心建设周期过后技术已被淘汰。

以上讨论仅仅是讨论，并没有实际意义，回到问题：

如何实现扶优扶强，且不影响非标杆企业的发展？

笔者建议：

1、把规范条件改为《动力电池产业发展指南》，弱化门槛/准入要求。

2、若上条困难，那就明确并且要求规范条件不与车型公告、推广目录挂钩，采取措施保障不影响NEV支持政策，政策保持到2020年12月31日不变。

3、延期到2019年1月1日执行。

经交流，后附一些动力电池企业的分析和建议(与本文无关)：

分析：

1、将导向产能扩建、低劣产品恶性竞争，产能过剩。

2、阻碍技术进步及技术路线多元化发展。

3、中小规模的新兴企业/资金不足的企业风险大，不是双创的方向。

4、电池产业规模发展速度应与电动汽车发展规模相匹配。

5、多数电池、系统企业很难达到此产能要求。

6、产能不能一刀切，应该由市场说了算

建议：

1、一个集团的不同法人公司按照合并报表范围合并计算。

2、增加体现企业创新研发能力的产品技术指标，如能量密度、充电倍率等。

3、分阶段实施不同数量产能，例如是否2017年末实现5GWh、2019年实现……。

4、增加对市场产品的抽样检测，加强对电池产品安全性的监管。

5、减少/合并一些测试项目，对于同类产品变更的测试、公告、报告进行统计并合并精简环节，减轻整车企业和电池企业的高昂费用负担。

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