这有一个老生常谈的伦理争议：一辆正在自动驾驶中的汽车遇到了这样的情况，一边是跑进马路的小孩，一边是高速开过来的卡车或是万丈深渊，自驾系统该做出何种选择？

对所有自动驾驶技术的推动者来说，这是个充满争议的问题。大多数的汽车制造商的做法是让谷歌带头先进行调查和研究。

这个问题就像著名的伦理学实验“电车难题”一样无解，但奔驰已经给出了自己的答案。这家百年车企并不打算与道德伦理做过多的纠缠，它已经明确地表示：永远优先保护车内的乘客。

奔驰的驾驶辅助系统和主动安全部的负责人 Christoph von Hugo 表示，未来奔驰旗下所有等级 4 和等级 5 的自动驾驶汽车都将优先保护车内乘客。“如果至少可以保护一方，那一方就是车里的乘客，要优先避免车内乘客的伤亡。”Hugo 在巴黎车展的一次采访中说道。

到目前为止，全球还没有哪家运输监管机构对这个自驾领域的“电车难题”表示明确的立场。不过可以想象到的是，无论汽车优先保护谁的生命安全，在第一起类似的交通事故发生后，势必会引起律师们的唇枪舌战。

如果受害者是街上的行人，那他们的律师会说当事人是被机器谋杀的；如果受害者是车里的乘客，他们的律师又会说自己的当事人在没有做错任何事的情况下，被自己花钱买的车害死了。同时汽车厂商也会因为“优先保护对象”的选择而承担相应的后果。

奥迪已明确表示，将对其第一辆等级 4 的自驾汽车造成的任何车祸和致死事件承担全部法律责任。

而瑞典汽车制造商沃尔沃预计 2020 开始销售自驾汽车，并且也表达了跟奥迪相同的立场。

根据美国交通运输部的一项调查研究显示，美国 94% 的车祸由人的失误引起，而自驾汽车有望减少机动车的事故数量。

据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的报告，2015 年美国的交通致死事故人数明显下降。人类难以做到长时间精神高度集中，但自驾汽车中的雷达、激光、声呐、立体摄像机和众多的传感技术却可以做到。

然而还有一个问题是，通常越昂贵越新的汽车在安全性能方面越有保障。因此在自驾车发展的早期阶段，富人买得起更昂贵的安全性能好的汽车，而穷人只能使用性能并不完善的自动驾驶系统，人身安全将被社会地位和收入分级。

今年年中《科学》杂志发表过一项调查结研究，但也丝毫没有让这个问题变得明朗。在 1928 个接受调查的人中，大多数人认为自驾汽车牺牲乘客而非牺牲行人才更符合道德要求。但同时，还是大多数人表示，如果自驾汽车将行人的安全置于乘客之上，他们是不会购买自驾汽车的。对于以卖车为目标的人来说，这个问题似乎就有答案了。

但是，基于公司内部多年的研究结果，Hugo 的想法更为简单直接：“你可以牺牲乘客，保护行人。但你不知道在那之后你所保护的行人又会发生什么状况。现场情况通常是十分复杂的，所以最保险的做法还是保护那些肯定能够保护的人。”

拿最开始举的例子来说，如果汽车主动避开孩子转而撞上其他什么东西，车内乘客的生命安全自是难以保证，可那些拼命保下来的孩子也难保不会受到次生灾害的威胁，比如汽车撞边后又弹回来撞到孩子，或是保险杠之类的东西飞落到他们身上。

目前，特斯拉的 Autopilot 和奔驰的 Drive Pilot 均要求车主时刻准备好从自动驾驶模式中接管汽车。但是 Drive Pilot 被认为是等级 2 的自驾系统，Hugo 谈论的是更高级的等级 4 和等级 5 的自驾系统在没有人为干涉的前提下所作出的决定。

在分析了成千上万的数据和做了无数模拟测试之后，Hugo 表示他相信随着自驾汽车的优势变得越来越明显，这个“电车难题”的答案将变得不再那么重要。

“我们相信未来这个伦理问题不会像今天人们以为的那样重要，它在很少的情况下才会发生，”Hugo 说，“有一些驾驶员也无法完美解决的情况——我们无法解决，自动驾驶汽车也无法解决。但从平均水平上来说，自动驾驶还是比人为驾驶要安全得多。关于这个保护谁的问题，我们 99% 的工程师都在努力从一开始就防止这种情况的发生。我们不会让我们的汽车卷入这种情况，并将远离一切可能要做出这种选择的情景。”

不过尽管如此，Hugo 仍然认为更重要的是驾驶员与第一代等级 4 自驾汽车的交互方式，而不是自驾汽车的技术能力。“在虚拟测试阶段，我们发现这不仅仅是关于技术和无故障运行，更重要的是人，是驾驶员的操作和做出的反映。”

Hugo 说，奔驰的母公司戴姆勒有超过 1000 人测试了其自动驾驶系统，探索高度自驾的各个方面。例如，公司正在确保测试人员明白该如何切换自驾模式，并明确什么时候汽车会自己工作，什么时候驾驶员要负起责任。当被问及这个测试项目已经记录了多少行驶里程，Hugo 说：“这无关乎里程，而是关乎无数的具体状况”。

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