这几天汽车圈被刷屏的当属蔚来汽车发布首款电动超跑EP9了，有媒体朋友也让我发表一下自己的看法。其实从蔚来创建起，我个人还是相对看好的，毕竟双李虽然没做过车，但起码也算是见过“猪走路”的人，在资本市场、主机厂获得资源来做新电动车品牌，起码应该是区别于乐视这类模式。看了这几天的报道，关于这款车我只想说几点个人看法。

一.形象相对成功

EP9

EP9在外部形象上还是独立的，这对于一个初创品牌相对困难，毕竟已经存在了太多的超跑形象，完全不像又富有美感就更难了。除了与koenigsegg 的Regera稍有相似以外，EP9对外形象还是独立的。

Koenigsegg Regera

二.研发团队

从媒体及蔚来自身释放的信息看，EP9无疑是海外团队主导打造的产物，中国企业投资海外团队乃至海外企业，从商业运作上没有任何问题，但以此来宣传所谓中国车、中国造，逻辑上的合理性欠缺。

其实从蔚来FE(电动方程式)所谓“中国队”起，个人并不认同这种叫法，看看上面夺冠的“中国队”有几个中国人。

三.赛车与超跑的分野

为何要区分这个？因为两者的研发取向差异巨大。赛车显然是非量产车，其行驶路况为赛道，悬挂行程、刚性不需要照顾街道路况，可以瞄准最低重心、最大化抓地力设计；赛车路况气候特定，场地赛可以用抓地力最为强大的热熔、光头胎；赛车舒适度、便利性基本放弃，空调、内饰件可以取消，目的就是减重；赛车驾驶对象瞄准赛车手，底盘的宽容度可以大幅降低(这可以换来车身、悬挂的高刚性设计，从而获得敏捷的操纵性)；赛车可以放弃耐用性，悬挂、引擎可以作为易损件存在，比如F1发动机跑两站直接换新。

超级跑车显然不具备上述特性。超跑属于量产车范畴，它行驶在街道上的特征决定了悬挂行程不能太短、刚性不能太高，必须照顾复杂路况及气候的街胎，基本的舒适性设备不能取消，驾驶的宽容度必须保留，零部件设计寿命最起码以年为单位等等。

从蔚来公布的资料看，EP9为push-rod式赛车悬挂系统，连杆、推臂、避震器都是典型的方程式赛车设置，这样的悬挂并不是为街道驾驶设计；矩形的方向盘显示转向齿比非常小；为了支持换电，两侧的门槛远远超越了正常超跑的宽度，乘员进出不便；内饰精简到极致，空调、装备统统取消。以媒体公布的这些信息来看，EP9是一台纯正的赛车，先不论其性赛道能如何，以它来推演蔚来在跑车乃至家用车领域的设计、制造能力说服力远远不够。

四.EP9的特色

蔚来及媒体信息显示，EP9为碳纤维单体座舱(mono cell)设计，动力总成为四电机+四减速箱，固定齿比为4.2，最大功率1000kW。为了支持换电，电池包安装于座舱两侧。官方公布的性能为百公里加速2.7秒，0-200公里加速7.1秒，极速313km/h。从这些信息来看，EP9在现今电驱动技术范围下参数优秀，但与“全球第一”、“最快电动车”这类字眼不能等同。其主要特色是电池包位置及换电设计。然而电池包分布两侧也带来不少问题：

1.宽大门槛导致出入便利性问题，上文已有论述；

2.侧面碰撞安全性问题。为了便于拆卸电池包，车身设计无法通过结构性的加强予以保护，以赛车形式存在没有问题，未来家用车应用面临挑战；

3.电池包重量可观，媒体提供的信息超过600公斤，重量分布偏离中心将导致弯道整车自转惯性大幅增加，影响弯道极限。

FormulaE赛车

电动方程式赛车，电池居中布置，类似的布局也包括P1、918、Laferrari。

五.24000牛与7分05秒

这两个数据在网络上质疑声音比较多。蔚来声称EP9最大的下压力可达24000牛，大约2400公斤，相当于30多个成年男性的重量。尽管蔚来方面宣称风洞排期已满仅做了仿真计算，我们也不怀疑蔚来团队的CAE能力，但是如此巨大的下压力形成的载荷变化对轮胎、悬挂设计带来巨大挑战。参考对象Mclaren P1为540kg@200kph，Laferrari FXX K赛车为540kg@200kph，F1赛车1000kg@300kph。

蔚来用EP9在北环测试成绩为7：05，我们不怀疑成绩的真实性，但在汽车界刷北环已蔚然成风的今天，增加个视频记录岂不是更具说服力？

918北环实测

918参考视频，采用第三方设备，全程视频记录才是刷北环正确的姿势。

六.有且只有6台

最后，EP9只生产6台，且不对外销售。如此低存在量将大大降低其传播能力，个人认为适量生产并销售到市场才是对蔚来更为有利的方式。当然这样也好，够吃瓜们好好争论一阵子了。

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