2016年11月中旬，网络上流传了一版关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动;②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标;装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴;③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出;④补贴政策可能在11月内出台。

如果这是真的。有人预言：客车企业或将死掉80%。整个行业苦盼多时的新能源政策是否会摧毁中国客车业?面对未来政策的调整，中国客车行业将何去何从?某客车企业董事长对这份网传的新政草案意见很大。

电池密度作为补贴标准纯属胡闹

对于草案中提到的“纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标。”该领导也标明了他的观点。“从某个角度来看，这个政策对新能源汽车行业发展带来的促进作用要被一些钻漏洞的企业所削弱。”为何这样说?

一些之前关注补贴的企业必然依旧关注补贴而不落实技术发展。比如一个企业目前的技术水平只能够做到95Wh/kg，但是想要拿到96Wh/kg档位的补贴，必然通过各种手段来提高能量密度。如果这种手段不是通过技术的改进而是偷工减料，像更改箱体厚度减轻重量达到95.1Wh/kg就行，安全隐患必然会被放大。

所以对于电池能量密度问题，不能只提到了其对续航里程的影响，可谁也会对充电基础设施和充电速度造成很大影响，要知道，钛酸锂电池在石家庄每分钟充电速度约3.5度/分钟，充电速度每一次要提高，现有的设备、电缆、充电站电力负荷都要变，即使在电力负荷有提高的可能性，也意味着现有的所有的充电站的设备全部报废，这也是现在充电站的建设演变成了另外的一种圈地运动，而不管厂家宣称续使里程多少，即使达到1万公里，又有何用，充电速度提不上去，一切均是空中楼阁，而每一次提高充电速度，均要将现有充电设施报废更新，投入巨大，用户、充电企业、国家均无法承担，另外充电速度不可能无限提高，实际上电池成组后，业内在实际使用中实现3C充电的都还没有，没有充电速度做前提，续航里程根本是伪命题；从产业生态圈的角度看，现有产品结构只适用专用车、商用车使用，因为有相对固定的场地，而要在乘用车推广不具备可行性，从城市电力负荷保证、充电设备报废更新、充电场所土地问题均无法解决，产业生态圈是开环，是死环。钛酸锂电池我之所以推崇，是这种电池的超宽的耐温性能和快速充电性能，将来有可能和燃料电池或发电式电池配合使用的话，可彻底解决现有电动汽车发展的最大瓶径，使电动汽车的产业生态圈行成闭环控制。将来有一天，将中石油、中石化的加油站换成加氢站，使人们使用电动汽车方式与现在使用汽油车一样或更方便，电动车的春天才真正来了

“事实上，电池除了能量密度值得关注外，安全、使用寿命也应该引起重视。不管我们愿不愿意承认，之前投运的很多纯电动客车的问题已经暴露出来了，有些地区的车辆大批辆的停放着，成了摆设。国家补贴的目的是节能减排，但如果公交公司十年要用五套电池，能节能吗?那丢给社会的就是负担，是垃圾。因此，国家补贴应站在用户的角度，实现经济效益、社会效益、环境效益的最大化，将治霾，节能、减排与政策结合起来。”

“所以说，政策制定要贴合实际，不是儿戏。一个科学、良性、健康的政策，要建立在科学和合理数据基础上，要回归当时设立新能源车补贴的初衷——是为了节能减排，培育我们的经济转型，而不是一个简单走过场、给人看的工具。”该领导说。

没错，该领导道出了很多人不敢表达的想法。他既代表了客车行业，又代表了投资者，同时也从消费者角度进行了深入的思考。无论这份网传的政策草案是否真实，都应该引起政策制定者的深刻反思。

至于这位领导是谁?虽然他没有不让透露身份，但出于对其尊重，作者决定隐瞒。在关键时刻冒着风险站出来说话，是一种对行业的“真爱”，我们不得不敬佩，为其点赞!



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