中国“领先”全球新能源汽车市场。数据显示，今年10月新能源汽车生产4.9万辆，销售4.4万辆，同比分别增长14.3%和8.1%。其中纯电动汽车产销分别完成4.4万辆和3.9万辆，同比分别增长28.0%和19.7%；1-10月新能源汽车销售33.7万辆，比上年同期增长82.2%。在上海，新能源汽车推广应用数量连续两年全国第一，并成为全球新能源汽车拥有量最大的城市。中国半年的市场成绩超过美国的18万年销量蹿升至世界首位。同时，全球新能源车企老大的地位也已易主，比亚迪以6.17万辆的年销量，超越特斯拉、宝马和日产，简直后生可畏。

补贴不是金饭碗，企业要向市场求发展。自主品牌在新能源领域的研发实力、技术储备上还没有进入国际一流行列。未来提高技术门槛、降低补贴额度，最大化的发挥补贴对技术型企业的扶持，而不是随便垒起来一个办公室搬两个电池就可以拿到补贴的。未来采用政策激励替代纯烧钱式补贴，比如免费停车，充电费降低，车企免费回收置换、国内基础设施全覆盖等等，激励方式多样化且逐步退出。

断哺非断步，国家继续发挥市场调控功能，发展下游产业及增进新能源汽车的影响力。例如政府服务类机构完全采购新能源汽车，广泛用于公车、执勤类等作业。完成资源升级同时也能更切身实地的支持新能源汽车，优化提升的结果是占领全球市场；鼓励新能源汽车参与租赁、出租行业。

将授人以鱼转变成授人以渔，传统汽车产业未能实现从大到强的梦想，基本上已经失去了追赶乃至超越发达国家的机会。而相对技术积累和起步时间与国外相差不多的新能源汽车则肩负起“弯道超车“的重任。我们要及时的将国外的先进技术消化推新，不能仅限于买回来一个车拆了然后照着再造一个四不像，如果这样未来我们只能延续传统老路。虽然目前市场上在售的新能源汽车品牌多达几十个，颇有百花齐放的态势，但是具有高端核心竞争力的却不存在，反观国外新能源汽车品牌寥寥，但是却有无数车企和互联网公司在深耕，与国内车企“重生产、轻研发”不同，海外车企凭借自身的资金和人才不断积累技术优势，他们不急于将现有的“半成品”铺开生产，喜闻乐见的是某某公司研发出自动驾驶、主动安全等技术。一旦这样的技术优势积累到一定程度，足以轻松PK掉各种“急功近利”的所谓世界领先的国内车企，那时候我们该如何应对？

电动车有别于传统汽车，但是就功能来区分它仅是一个交通工具，老百姓选什么东西完全都是从务实的角度来考虑的，就是这个东西我用得方不方便，会不会增加我的使用成本。如果电动车使用起来太麻烦，配套设施也不完备，在这种情况下，使用的热情自然不高涨，加上价格居高不下的话很多人可能就望而远之了。所以要从汽车的上万个零部件着手降低成本，尤其是目前最薄弱但又最有挑战性的储能部分；积极研发新兴材料替代现有锂电池，像石墨烯、燃料电池、钛锰合金等。

一个品牌能够屹立几十上百年，最重要的是要顺应时代变革，建立核心品牌价值观、弘扬企业文化等，目前来看仍是任重而道远。当然，我还是更愿意相信中国汽车行业能够“破局”而出，引领世界潮流。

返回第一电动网首页 >