听了许英博老师的“智能电动共享”讲座，再看欧阳明高老师宣布的《节能与新能源汽车技术路线图》，本人工程师一枚，利益虽相关，但确实没有太大利益纠葛，所以想聊聊自己的看法。【欢迎参与：大牛说征文 | 明确方向，我谈《节能与新能源汽车技术路线图》】

1.英博的讲座内容

从产业分析积极的角度来看，英博的观点认为：

1）降低造车门槛，开启汽车智能革命的序幕，电动化是未来发展方向。

2）电动车大幅精简汽车结构和零件数量，核心动力总成(如电机、电池、甚至电控)均可以向第三方采购，动摇传统车企的体系优势和竞争力。

3）新兴科技型车企快速涌现，并高举“智能化”卖点。到2018年前后，以电动车为载体的智能汽车可能再次改变消费者对汽车的认知。电池仍占当前电动车成本50%。

对于个人消费者而言：

高端电动车能够提供强劲的动力性和推背感，低端电动车能够节省汽油开支、降低用车成本。

对于国家而言：

电动车便于排放集中处理，提升效率；能够帮助提升电池和电动车性能的技术值得重点关注。

电池仍占当前电动车成本50%，面临能量密度提升、成本下降和充电速度提升的挑战。

如果将一个车辆的拆开，一辆电动汽车和燃油车真正的区别在哪里？由于内燃机技术持续迭代，原有的整车企业将一大堆动力总成(发动机+变速箱)零件，从数量繁多的零件开始累积，形成BOM成本较低，但附加值较高的情况。

• 这是有技术壁垒的，这个技术壁垒国内车企还没好好掌握，落后较多。
• 国内的新车企，与国内的老车企都没法竞争
• 这块是存在较高的利润空间的

电动汽车就是以电池+电驱动系统+整车控制系统三部分，整合原有的除动力系统之外的部件和构件。

• 老车企(包括国际巨头)将这三部分整合起来的技术壁垒，不足以让后来者觉得没机会
• 这几部分革新的动力在材料和器件层级

短期内，纯电动汽车整合者无法建立真正后来者无法跨越的壁垒，技术驱动的核心在上游。所以英博预期，2020年，整个纯电动电气化趋势成立，战略车型发布，以支撑足够的渗透率，但是事实上我们看到：纯电动高端车型，卖点以原有跑车加速性能和操控(此处存疑)为基础的市场是存在的；(3W美金)大里程(200英里)的经济车型，电池占成本50%(BOM成本)，且需要质保8年10万英里的电动汽车，渗透到生活里面存疑，这是真的存疑，靠什么赚钱？

2.欧阳老师的技术路线图

我的主要疑虑是，比较以下的成本设定，在2020年以后不补贴的情况下：

1）很大的问题是电池成本下降的速度，已经套用了之前的成本下降模型，但是很多领域的成本下降斜率不一定管用。

2）按照典型的电池配置来看，三电里面的电池将继续成为成本最大头，单个系统上万。

3）在规模化之后一看，按照这样的规划，其实将会导致车企大量把成本内化，形成自建电池厂的高峰。

我有点疑惑的是，如果去掉补贴，电动汽车的增长率是否可以维持在一个基准上，用油耗也好、积分也好，对冲现金激励，只是维持基本趋势。门槛如果在源头段，特别是前端没布局好，没有理顺未来新能源汽车的采购关系，解决好电池企业、车企比较稳定而合理的共赢和共生关系，由此带来的变数其实挺大。

我倾向于认为，《节能与新能源汽车技术路线图》是个社会性战略，本身数字过大，会使得社会价值、企业价值和个人价值分离，拉得太远了，对不起来。

• 这种革命只能在中国本地进行，固然成了汽车强国，但基础部件没打扎实，质保、召回，会形成大量后续成本，这在20万辆的时候初露端倪，这又需要看5年-10年
• LFP电池刚看明白，实验良久，转高能量密度的电池材料体系的转换到后面遇到的质量、安全问题又要再看个2-3年
• 走得太快了，而且鼓励原有汽车产业资本和供应链资本加码，加上外面的资本进行大幅冒险，这轮撬动的社会资源实在太多了
• 产能为先的原因，有时候技术、质量和工程几块其实不容许发生的，整个系统性风险存在其中，我们只有一个市场，赌下去好大

这其实是一个悖论，明知道中国没那么多石油来满足年年增加的燃油车，也明知道电动汽车是解决中国能源交通问题的一个潜在的解决方案，又寄托了新能源汽车来变身汽车强国的理想，我们想得到的东西太多，也是大宏观上来想好处，由于汽车是一个个私人个体的选择，私人倾向于利己主义买便宜的燃油车，我们咋整？我们不得不考虑一个经济性的解决方案，对社会也是对个人而言的，太激进了不行。

参考文件

节能不新能源汽车技术路线图战略咨询委员会 清华大学 欧阳明高 2016年10月26日

【前瞻深度】汽车的“智能电动共享”未来(许英博) 2016-08-12

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