目前，我国新能源汽车推广应用成效显著，产业快速发展，同时作为新兴产业，在发展过程中不可避免地会出现部分阶段性问题，如个别企业打政策“擦边球”，存在“骗补”企图等。2016年1月16日，经济观察报刊发调查报道《消失的新能源汽车与庞大的“骗补”产业链》，对新能源汽车“骗补”的大致手段以及“触目惊心的现状”进行了报道，在行业内引起强烈反应。此后，多家媒体对新能源汽车“骗补”也进行了集中报道，据不完全统计，包括央视、法治周末在内的80余家媒体对此进行了详细报道。

针对“骗补”问题，2016年1月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部发文要求各省自查，工业和信息化部发文要求媒体报道存在“骗补”嫌疑的江苏、浙江、上海、安徽四省市进行自查，并会同国家发展改革委、科技部、财政部赴江苏专门核查。2016年2月，财政部委托专员办对25个省市、90家企业进行深入检查。国务院办公厅发文要求26个新能源汽车推广应用省市进行全面自查，并由国务院办公厅、国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部分别牵头，会同公安部等部门及行业机构组成5个督查组，于2016年3月底至4月上旬，对河北、上海等15个省市进行了实地督查。结合笔者参与核查和督查的相关情况，对新能源汽车推广应用中存在的问题以及“骗补”行为进行深入剖析，并提出了相关政策建议和措施。

一 新能源汽车推广应用中存在的问题

2015年，我国新能源汽车推广应用进程加快，产业快速发展，但快速发展中也不可避免地出现了成长的“烦恼”。如企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了我国新能源汽车产业的健康发展。

(一)虚假上传合格证，部分车辆未生产即上牌

从2009年起，国家和地方大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列鼓励政策，鼓励生产和使用新能源汽车，但在部分车型的补贴政策设计上由于国补和地补叠加出现了一些瑕疵。以6—8米纯电动客车为例，按照国家2013—2015年阶段的政策，补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1：1配套，即一辆6—8米纯电动客车最多可获得60万元的补贴，接近或超过了车辆生产成本，造成车型补贴过度。

2016年3月，央视报道了新能源汽车“骗补”的调查，揭开首家因“骗补”被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司(以下简称“吉姆西”)。吉姆西为《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)内车辆生产企业，是改装类商用车生产企业。企业成立于2013年8月，2015年3月开始生产新能源汽车，产品主要为6-8米的新能源轻型客车和厢式物流车。根据全国机动车合格证统计数据，2015年3月至5月，吉姆西上传的合格证数量分别是23个、0个和2个，上半年电动车产量仅为25辆，而年底爆发性增长，12月单月上传合格证2905个，全年总产量为3686辆。

总体来看，虚假上传合格证，蓄意“骗补”的途径可能按以下三个步骤：一是生产厂家虚假上传车辆合格证。二是最终用户材料造假。如购买吉姆西车辆的5家运营租赁企业，申报材料中车辆数量与实际严重不符，这5家企业应有新能源汽车209辆，但实际仅有20辆，其余车辆仍在吉姆西生产。三是生产厂家与关联客户拟定购买合同，向关联客户交付少量车辆，并向政府申请牌照、车辆行驶证以及购置补贴等。据粗略估计，吉姆西12月当月提交2905个合格证计算，若其中1/3虚假上传，1000个虚假合格证申请的补贴金额就超过亿元。

(二)生产一致性存在问题，部分车辆缺失动力电池

部分产品的推广应用车型与《公告》参数不一致，部分企业产品性能虚标，个别车辆甚至缺失电池，其中，部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。核查发现，具体的一致性问题主要为三个方面：

一是车辆未按《公告》要求安装电池及关键零部件，部分企业的部分车辆未安装电池等部件。如珠三角地区某企业部分已注册登记车辆尚未完成生产下线，部分车辆未安装电池、座椅等设备。二是电池与《公告》参数不一致，部分电池生产厂家的电池组数“缺斤少两”。如京津冀地区某客车厂，2015年注册登记的30辆纯电动客车电池组数与《公告》参数不一致，《公告》参数应为每车装配7组电池，而实际每车仅装配5组。长三角地区也有企业个别车辆动力电池型号与《公告》参数不一致。三是部分车辆出现“以油换电”等非法改装现象。据媒体报道，市场中个别企业在获取车辆补贴后，将所购车辆电池、电机等关键部件拆解转卖获利，或者将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场(改装成本约3～5万元)。据某公司介绍，也存在个别经销商获取补贴资金后，将车辆改装为铅酸车型再次销售，并将拆下的锂电池倒卖。

(三)部分车辆闲置，基本未实际运行

部分车型(如6—8米客车、物流车、小型纯电动乘用车等)基于补贴相对较高、2016年补贴政策调整、充电基础设施建设滞后、等待办理营运证等多种原因，各地公共服务领域均不同程度出现先集中买车、再等最终用户的情况，部分已销售注册车辆闲置，尤其是2015年底推广的部分车辆在2016年1季度基本没有进入实际运行状态。核查发现，车辆闲置未实际运行主要为以下四种情况：

一是部分车型(如6—8米客车)由于补贴政策力度大且退坡明显，部分企业集中批量采购，导致闲置未投入使用。如东北地区某县级市于2015年底，在当地的地方补贴还未正式下发前，大批量购置近50辆纯电动公交。南方地区某地级市私营企业，于2015年底购置100辆6米纯电动公交车，而实际需求仅为50辆，每辆公交车只运行半天，两辆车当一辆车使用。二是部分租赁车辆由于未找到最终使用用户，导致车辆闲置。如东南地区某公司2015年底购买的电动汽车仅少量完成注册登记开展租赁业务，导致大量车辆闲置。三是部分企业基于营运证办理拖延等原因，导致营运车辆闲置。如长三角地区某城市2015年推广的纯电动公交车、出租车、小型物流车等投入运营比例不足一半。四是部分插电式混合动力车型因用气比用电更经济，导致车辆未实际用电运行。如中部某省公交公司购买投入使用的批量插电式气电混合动力公交车，在运营过程中，由于用气更经济，基本不充电使用。

(四)充电基础设施滞后，已推广车辆使用率低

2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)，以加快电动汽车充电基础设施建设，但目前我国充电设施建设步伐仍有待进一步加快，“有车无桩”制约了消费者购买和使用电动汽车的积极性，也导致部分已推广车辆使用率较低。调查发现，有一些企业售出的车辆平均纯电行驶里程总计仅100多公里。

目前，我国已建设安装各类充电桩12.4万个，与近50万的新能源车保有量还有差距，车桩比仅为4:1。广东省充电桩数量接近3万个，建设数量全国最高，但仍难以满足64535辆新能源汽车正常使用需要。充电设施建设用地和电网接入困难、选址不合理、电力产权分界点不明确、服务收费高、短期内很难收回成本等，是导致充电设施建设滞后和使用率不高乃至车辆无法运营的主要原因。同时，充电桩增容等问题也是导致充电设施建设滞后的原因，如南方地区某企业，由于充电设施增容等问题，导致充电桩难以建设，无法满足车辆充电需求。

(五)万众创新模式如火如荼，但存在部分企业鱼目混珠

企业积极创新新型的模式或手段销售新能源汽车，但也存在部分企业鱼目混珠。一是“左手倒右手”的自产自销模式。整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，获得国家和地方补贴。2015年底，部分企业签订了数量较大的订单，而交易形式存在内部互惠交易，部分企业的订单实际来自于同一企业，在资本关系上属于全资或控股子公司的关系。如苏州吉姆西与苏州索尔、苏州智车等企业存在资产利益关联，其中苏州索尔是苏州吉姆西电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州吉姆西全资子公司。苏州吉姆西、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州宜康6家企业存在企图骗取新能源汽车补贴资金的行为。二是电池回购合谋方式。根据媒体报道，南方某工业园区管委会购买10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的“骗补”分成返还客户。

二 关于“骗补”行为的认识

针对新能源汽车推广应用中的问题是否属于“骗补”行为，行业内存在不同认识。我们初步分析认为，“骗补”行为主要为三个方面，分别为未生产即虚假上报合格证、产品与《公告》参数不一致、电池拆装后重复利用，基本如下：

(一)未生产即虚报车辆

根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都需有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。《中华人民共和国道路交通安全法》第九条规定：“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：机动车所有人的身份证明；机动车来历证明；机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；车辆购置税的完税证明或者免税凭证；法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证”。第十条规定：“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。但是，经国家机动车产品主管部门依据机动车国家安全技术标准认定的企业生产的机动车型，该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验”。

部分企业通过虚报车辆合格证，虚报产量，甚至上牌照、申请补贴，在流程上不符合国家相关规定，属于未生产车辆即向国家申请注册登记，申请财政补贴。该类行为属于“骗补”行为。判断依据为：新车上牌前车辆是否已完成生产制造？即是否在没有车的情况下，完成销售和申请补贴。如苏州吉姆西车辆销量(注册量)大于生产量，未生产即已上牌和申请补贴；华南地区某企业100多辆已注册登记车辆尚未完成生产下线。

(二)产品与《公告》参数不一致

2010年6月，工信部根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》，制定了《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》(工产业[2010]第109号)，对《公告》内车辆生产企业及产品生产一致性进行监督管理。其中，第三条规定：“车辆生产企业是生产一致性管理的责任主体，应当建立和完善生产一致性管理体系，保证车辆产品一致性，即保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致”。第八条规定：“车辆生产企业可以主动向工业和信息化部申请生产一致性监督检查，经检查符合生产一致性要求的车辆生产企业，其产品在工业和信息化部备案后，在办理车辆注册登记时可申请免予安全技术检验”。第十条规定：“对于不能保证产品生产一致性的车辆生产企业，工业和信息化部将视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销“免予安全技术检验”备案、暂停或撤销其相关产品《公告》等措施”。

四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)明确规定，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。其中，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车都以纯电行驶里程为标准，对于纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车，按其车长进行区别补贴。2016年4月，四部委发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)中，明确将加强对新能源汽车推广情况的监督、核查。对于提供虚假技术参数骗取产品补助资格的；提供虚假推广信息骗取财政补助资金的；销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节给予通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等处罚措施。若企业的相关推广应用车型的实际技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准有关指标未保持一致，企业为获取更高补贴，通过虚报续驶里程、电池参数、车辆长度(客车)等指标信息，申请财政补贴，则属于违背国家《公告》管理相关规定，企业获取的财政补贴资金也属于违规收入，属于“骗补”行为。

(三)电池拆装后重复利用

在新能源汽车“骗补”中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在新能源汽车上，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，存在不法企业通过拆卸、倒卖这些部件获利的空间。其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，其中多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装，重复利用申请财政补贴。

新能源汽车电池拆装后重复利用，按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》(工产业〔2010〕第109号)和《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)的规定，产品不符合产品一致性要求，违背国家《公告》管理相关规定，同时企业申请财政补贴也违背补贴政策要求，获取的财政补贴也属于违规收入。

三、对“骗补”问题的深层次分析

新能源汽车产业作为战略性新兴产业，有力推动了经济社会发展。新能源汽车“骗补”现象属于产业发展的阶段性问题，既不能否定国家发展战略和支持政策的成效，也不能忽视“骗补”行为对产业健康发展的影响，应该深入分析“骗补”产生的原因，以对症下药，根除“骗补”行为。

(一)不能一叶障目否定新能源汽车战略及财政补贴政策

1.新能源汽车产业为战略性新兴产业，有力推动经济社会发展。

2010年9月8日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》(以下简称《决定》)确定新能源汽车为七大战略性新兴产业之一。国家将对七大战略性新兴产业加大政策扶持力度，并设立专项资金。2015年，我国新能源汽车产销量快速增长，据中国汽车工业协会统计，全年新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，我国超过美国成为新能源汽车第一大产销国，新能源汽车成为经济新常态下汽车产业发展的一个突出亮点。

新能源汽车产业仍处于培育和成长期，在发展过程中不可避免地会出现部分阶段性问题，个别企业打政策“擦边球”，存在“骗补”企图等问题，但“骗补”行为并非行业主流。因此，不能因为产业发展过程中的问题，而否定新能源汽车产业为战略性新兴产业的地位和取得的巨大成绩。近年来，新能源汽车产业有力拉动了上下游企业，如电池、电机和电控等零部件快速发展，带动相关技术水平的提升，促进了汽车产业的转型和升级，不断缓解我国环境污染和能源危机，加快提高人民生活质量和水平，有力推动我国经济社会的发展。

2.财税补贴政策支持效果显著，新能源汽车推广应用成绩喜人。

产业发展初期离不开补贴政策的大力扶持。2009年，财政部、科技部等有关部门选择了部分城市开展示范推广试点，对消费者购买新能源汽车给予购置补贴；试点范围从2009年的13个城市，扩大到2010年的25个城市，再到2013年的39个城市或区域。近年来，国务院及有关部门相继发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等多项政策，形成了完善的新能源汽车政策体系。财税支持政策已经从单纯的消费补贴到形成全方位的财税支持体系，有力地促进了我国新能源汽车产业快速健康发展。2015年上半年，财政部等部门出台了“十三五”期间新能源汽车补贴支持政策，目前消费者在全国购买都可以获得补贴支持。

现行补贴政策对新能源汽车产业快速发展起到了有力的推动作用。其中，新能源汽车购置补贴政策覆盖全国；充电设施建设奖补政策，促进车辆推广和充电设施建设协同推进；新能源公交车运营补贴支持政策，逐步增加对新能源公交车运营补贴；技术创新支持政策，将新能源汽车列入国家重点研发计划试点专项，给予重点支持；新能源汽车税收优惠政策，从2014年9月1日至2017年12月31日，对新能源汽车免征车辆购置税；此外，还在车船税、关键零部件进口关税等方面对新能源汽车给予优惠政策。

可以说，正是在2009年开始的补贴政策带动下，才形成了全方位支持政策，使得产业发展取得了突出成绩。一是推广数量快速增加。2011—2015年，我国新能源汽车分别推广0.4万、0.56万、1.5万、6万、33万辆，五年间增长了81.5倍，尤其是2014年以来，推广数量呈爆发式增长，跃居成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。二是发展质量明显提升。在政策激励下，整车和关键零部件企业纷纷加大投入，一批全新车型实现量产，产品质量、操控性、安全性明显改善，比亚迪秦、北汽EV系列产品销量已进入全球前十；动力电池已形成较大产业规模，与日、韩并列为世界三大生产国，磷酸铁锂产品性能稳定、单体成本可以控制在1.5元/ Wh以内，三元体系电池单体能量密度达到200Wh/kg。三是重点区域实现突破。京津冀、长三角、珠三角等地区新能源汽车推广量占全国75%以上，上海、浙江、广东、合肥等省市已超额完成推广目标，三大地区部分城市已建成较大规模的城市充电服务网络，进一步助推了上述地区新能源汽车加快普及。

3.补贴是拉动新能源汽车消费的通行做法。

我国新能源汽车产业处于发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争力等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，出台补贴、税收等支持政策，有利于推动战略性新兴产业的快速发展。

目前，部分国外发达国家也积极采取财政支持措施加快推进新能源汽车产业发展，如美国和日本采取财税政策支持电动汽车的发展。正是看到了中国补贴政策的成功，在购置补贴方面，德国正积极借鉴我国新能源汽车购置补贴政策，明确2016年5月起，将对购买新能源汽车实施补贴政策。新政策旨在促进德国新能源汽车的发展和普及，以实现2020年100万辆的规划目标。德国政府与德国汽车工业界也已达成协议，按照1:1均摊总计12亿欧元的补贴金额。

(二)对行业“骗补”问题的看法

整体来看，新能源汽车“骗补”行为，仅存在于部分地区、部分企业、部分车型，对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但据参与核查和督查情况来看，蓄意骗取国家补贴的仅为个别企业。从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1:1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而无整车资质的企业“骗补”行为的可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。

当前我国新能源汽车发展的成就是国家支持、企业努力、社会关注下共同取得的，成绩可谓来之不易，既不能只看到发展成绩而放松警惕，忽视产业发展中存在的突出问题，也不能因为个别企业“骗补”就否定成绩。我国汽车产业的转型升级任务艰巨，产业发展仍需共同努力。因此，既要正视存在的问题，也不要因噎废食，应充分肯定推广应用取得的显著成效，解决相关问题，继续推动新能源汽车产业健康可持续发展。

(三)“骗补”产生的深层次原因

1.企业受利益驱动蓄意骗补。部分企业缺乏诚信、守法观念，受利益驱动，蓄意骗取国家补贴。由于从2016年起国家将提高新能源汽车补贴产品技术门槛，地方政府也出台了新的补贴细则，企业为赶上原有补贴政策末班车，加快生产销售，形成了2015年下半年的一轮爆发式增长。在利益驱动下，少数企业铤而走险，出现了虚假申报补贴产品“骗补”的情况，其诚信、守法观念缺失是首要原因。

2.多级补贴导致补贴过度。部分地方按照国家补贴对购置车辆再给予1：1的补贴，而在应用环境建设等领域支持明显不足，导致部分新能源汽车(如6—8米客车)车型补贴总额接近甚至超过车型成本。根据核查发现，以长三角地区某轻型客车为例，企业采购合同单价为53.8万元，扣除国家补贴30万元，省补8.16万元，市级补贴12.24万元，若全部补贴到位，实际采购单价仅为2.4万元，远低于该车实际成本价值。

3.有的地方政府监管力度不足。地方政府对企业的蓄意“骗补”存在监管失责。国家补贴拨付要求，地方应根据新能源汽车产销实际情况分批拨付资金，严格把关，确保补贴资金安全有效。按照国家补贴资金拨付流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把关。但在实际操作中，部分地方在新能源汽车推广应用目标的压力下，放松了相关审核和监管，部分企业存在车辆未出厂就已获得车辆牌照的情况。地方对企业通过虚假上牌企图冒领国家补贴的行为，缺乏有效监管。

4.企业和产品准入门槛较低。现行新能源汽车生产企业及产品准入规则是2009年制定的。为鼓励新能源汽车发展，当时制定的准入条件较为宽松，门槛较低，规模较小的改装类企业也可从事新能源汽车整车生产，客观上为一批在品牌、技术、质量方面无突出业绩、社会责任意识淡薄的小企业进入新能源汽车生产领域提供了便利。

四、完善相关政策的建议

通过系统梳理“骗补”相关内容，分析与产业发展的关系，剖析产生“骗补”的深层面原因，建议从严厉打击“骗补”行为、完善财税支持政策、引导地方由购置补贴转为支持使用、加强监管、完善后续政策等方面，完善新能源汽车政策。

(一)严厉打击“骗补”行为

严厉打击个别企业的骗补行为。目前有关部委正在组织相关行业机构进行专项核查，建议对查实骗补的企业予以重罚，并将结果向社会公布，不得再享受补贴资格。建议调整新能源汽车补贴资金的拨付方式，四部委在年底审核相关技术参数时，重点审查电池等参数，是否与实际车辆的续驶里程一致，对于实际销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格。同时，地方在发放地方补贴资金时，也要重点审核关键参数是否与车辆实际续驶里程保持一致等信息，根据审核结果，确定是否发放地方购置补贴资金。对存在“骗补”行为和企图的，彻查虚假上牌、反复拆装的行为，加强产品一致性监管，对有“骗补”行为的商业模式采取必要的措施。

(二)完善财税支持政策

建议提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，在整车安全性、可靠性、一致性上提高标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。建立推荐车型目录动态调整新机制，集聚优势资源扶优扶强。改变财政支持方式，由普惠制补贴向奖优罚劣转变，聚集科技和产业资源支持技术先进产品，积极借鉴汽车下乡补贴政策，补贴对象转为消费者，防止群体“骗补”行为。

一是建议由工业和信息化部、财政部、科技部、发改委等四部门建立新能源汽车推广应用推荐车型目录指导委员会制度，共同推荐技术专家形成专家委员会，根据产业技术发展水平定期研究提高进入推荐车型目录的技术门槛(技术性能、参数等要求)，并广泛征求企业、协会及社会意见，以充分发挥财政补贴在推动行业技术进步中的导向作用。二是适时增加进入目录的企业门槛，大力支持持续进行研发投入、水平不断提升的企业，从而建立鼓励优势企业做强的领跑制度。通过实施有进有出的动态调整机制，逐步淘汰缺乏技术实力、难以保障持续售后服务、唯补贴导向捞一把的企业，建立奖优罚劣的淘汰新机制。

(三)引导地方由购置补贴转为支持使用

建议地方政府将购置补贴资金转到支持新能源汽车使用环节，重点研究制定在使用过程中的优惠政策，使得地方财政资金更多用于充电基础设施建设和运营使用，防止中央及地方多重购置补贴造成补贴过度。一是在财政补贴发放和清算时，增加对使用环节的要求。对补贴车辆增加使用年限要求，公交、租赁等运营车辆要达到一定年限要求。在年底清算时，增加基于充电量、纯电行驶里程的要求，如针对PHEV车辆用电使用率不高问题，要求购买时需要配建充电桩、根据纯电行驶里程给予相应优惠政策，以引导PHEV更多用电行驶。二是鼓励地方从货币支持政策转移到出台便利优惠政策，如上牌优惠、减免停车费和在高速公路等特定区域内免收过路过桥费等措施，不断改善新能源汽车使用环境。三是建议进一步加大对充电基础设施的政策支持和补贴力度，同时在全国高速公路加快布局建设充电基础设施，方便新能源汽车出行，逐步提高私人购买新能源汽车的积极性。

(四)加强监管

1.地方加大对本地企业和产品的审核和监管。

一是明确地方政府主体责任，切实加强地方政府的补贴资金申报、使用和管理责任，要求在车辆上牌、车辆运营、补贴申报、资料审核等环节严格把关，负起第一线监管作用，建立责任倒查机制，确保补贴资金安全和有效利用。二是加强新能源汽车产品消费者真实情况核查，杜绝企业为冒领补贴而出现虚假售出现象。同时，目前国家正积极搭建新能源车辆、充电设施监控体系，构建国家、地方和企业的三级监控网络。地方政府应重点加强对公共服务领域新能源汽车的监控，要建立安全预警和事故应急处理机制，建立健全新能源汽车安全隐患排查机制，对已经无法运营的车辆研究报废或排除安全隐患措施。地方应督促本地相关企业将有关数据信息上传至国家和地方监控平台，加大对企业和产品的审核和监管。

2.尽快建立动力电池唯一性编码制度。

加快建立动力电池编码制度，确保编码与产品的唯一对应性，在杜绝企业利用电池多次倒卖“骗补”的同时，构建保证电池使用安全和回收再利用的可追溯体系。2016年1月，国家发展改革委、工信部、环保部、商务部、质检总局已发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，明确加强对动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，培育良好的再利用体系。通过建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。

3.加强生产一致性监管。

加强生产一致性监管，督促企业依法合规诚信经营。有关部门要加强对新能源车辆生产企业的监管，加强生产一致性管理，加大从市场随机抽取产品进行检查的力度，加强对车辆合格证上传数据的异动监控。督促企业把生产一致性管理贯穿到汽车产品的研发、生产制造、产品检验、销售等各个环节，保证产品符合国家标准和有关规定的要求。加强汽车产品生产一致性监管，加快新能源汽车产品开发，提高产品性能水平，加强品质保证和一致性生产能力，对于违法失信企业将纳入黑名单，建立信用联动奖惩机制。

(五)完善后续支持政策

加快研究制定补贴退出后的政策，建立市场化发展长效机制。新能源汽车产业的长期可持续发展必须依靠市场，在利用市场方面美国加州零排放汽车法规值得借鉴。

一是建议加快研究补贴后续政策，在重建监管体系基础上、深入研究后实施新能源汽车积分交易制度，促使燃油汽车企业承担新能源汽车发展成本。这项制度如实施后缺乏严格的监管措施，将会从现在的‘骗补’变为‘骗分’，为此必须在未来两年先建立严格的监管体系，这样，在政策实施后既能从根本上杜绝‘骗补’等类似情况的发生，又确保财政补贴政策退出后，新能源扶持力度不会断档，早日实现产业发展从政策驱动向市场驱动的转变。

二是积极研究提高车辆使用率的政策措施，保障新能源汽车快速发展的同时，加快提高新能源汽车使用次数和效率，保证新能源汽车产业健康、可持续发展。

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