前几天，一场吉利博瑞组织的拆车秀，引发了各方的争议。博瑞对标雅阁拆车，说明自己的用料比雅阁更为厚道。但是消费者并不买账。很多人都认为这是吉利在做秀，产品品质由官方组织的拆车来证明不靠谱。而人们忽视了一个问题，这就是中国自主品牌已经敢于与本田这种国际一线品牌的产品刚正面了。

其实，早在一年前，用了电机的比亚迪唐就已经在深圳挑战超跑和SUV了。虽然电机VS发动机多少有些取巧。但是对消费者来说，速度快就是快。

最近几年，中国的汽车企业在取得了持续的进步。几年前，几乎所有的中国汽车企业都在用东安三菱的发动机，而如今几乎每个企业都有自己研发的2.0T发动机。此消彼长的是，宝马，奔驰，奥迪，沃尔沃已经开始在顶级产品的低配车型中使用2.0T，而且技术参数与国产的2.0T差距不大。

前几年，工信部聚全国车企之力也没有搞出来AT变速箱，而如今奇瑞有CVT，吉利有AT，多家都有了双离合变速箱。虽然自主品牌的变速箱匹配还未完善，有无问题已经解决了。

在新能源领域，比亚迪已经研发出模块化的电机电控产品，160KW功率的产品已经量产，用到了秦EV上面。在整车的设计与制造上，博瑞受到了广泛的好评，广汽的GA8也做出了高端车的气场。实际上，中国汽车工业已经站在了逆袭的门槛之前，中国汽车成为中国制造的一部分横扫世界指日可待。

一、技术的门槛

不考虑品牌因素，一辆优秀的家庭乘用车应该有过硬的质量(整个生命周期)，良好的驾乘与乘坐感受，漂亮的外观内饰，宽大的空间。

在技术匮乏的年代，中国企业很难造出这样一辆车。原因在于核心技术差距。

良好的乘坐与驾乘体验，需要发动机，变速箱，底盘技术。而发动机，变速箱，底盘技术都需要长时间的积累，这对于用当年统一用东安三菱发动机的中国自主品牌汽车来说太遥远了。

汽车的品质，一方面需要总体设计，更重要的是供应商与装配。以前中国自主品牌的供应链很弱，不入流的供应商提供配件，一万多个不入流的零件组合起来，品质自然不会好。而当企业选择了一流供应商之后，因为量小，供应商不重视你，给的价格高品质低。生产出来的产品品质高一点，价格就会太高失去竞争力。

所以，以前的自主品牌只能做低价低质的产品。低价低质，品牌也就不值钱了。即使能做出一流的产品，消费者不认可你的品牌，也就不会掏钱。

博瑞和雅阁拆车对比，实际上就是想突破这个品牌的怪圈。长期以来，中国自主品牌制造不出优秀的汽车，是技术达不到，供应链达不到，品牌达不到。

二、新能源的曙光

特斯拉的出现给了中国企业行业一个启示。发动机，变速箱技术中国企业差距很大，要达到同样的驾乘体验需要很长时间的积累，而电机是不用的。电机最佳工况范围大，可以不需要变速箱，在单级减速下，电机动力响应直接，动力线性，没有换挡顿挫。发动机变速箱的匹配问题就绕过去了。

大功率发动机需要V6、V8、V12，工艺复杂，成本高昂，再加上要克服震动散热进气排气。国内大多数厂商没有能力制造，制造出来，稳定性可靠性也是难题。而电机本身震动就很小，噪音也低，电机的可靠性又很高。比亚迪正在研发300多KW的车用电机，如果研发成功，发动机的难题也绕过去了。

国产汽车底盘积累很弱，但是像广汽，北汽这样的企业，直接把萨博，阿尔法罗密欧的底盘全套买过来。广汽甚至把研发团队也整体打包买过来。吉利更是收购了沃尔沃。这样一来，中国企业就解决了过去逆向研发，知其然不知其所以然的瓶颈。

资料买来，团队买来，广汽把阿尔法罗密欧166的底盘加成200mm二次开发就有了GA8，获得了不错的驾驶体验。底盘问题也解决了。外观设计上，广汽、长安甚至猎豹、东南都能设计出漂亮的车型。内饰方面，通过模仿学习，国产的一些产品已经能够提供很好的氛围感和档次感。

在最重要的可靠性方面，通过这些年合资与国际一流厂商共用供应链。现在国产的一些优秀产品已经能与合资品牌媲美可靠性。汽车之家的数据来自于第三方车主，2-12月的新车可靠性，几款国产的优秀产品已经可以做到100-200的水平。在汽车之家的数据里面，雷克萨斯es可以做到100以下，普通日系在100-200之间，普通德系，美系在200-300之间。就是说在新车可靠性上，一些自主品牌的优秀产品已经达到了主流水平(3-5年的长期可靠性还没有数据)。可靠性上差距也缩小了。

事实上，到了2016年，中国自主品牌企业通过新能源技术，已经有可能制造出一流的产品。我们已经站到了逆袭的门槛。

三、逆袭点，插电混动的C级车

中国制造能够占领世界，靠的是高品质低价格。而以中国汽车产业目前的现状。有可能达到的高品质低价格的是轴距在2.9米到3米左右C级车平台。这个尺寸的优势是可以一个平台兼顾高级轿车，高级suv和mpv三种车型。这个轴距既可以做大空间的五座车，又可以做紧凑一点的七座车。

共用平台可以把批量放大到最大，把成本降下来。批量最大化才有可能用比较低的价格采购到品质比较好的零件，才有可能保证比较好的可靠性。

C级车平台，现在国内已经有红旗H7，传祺GA8，东风A9，红旗是借鉴了皇冠，GA8是收购了阿罗166平台团队自主加长得到的，东风A9则是标志雪铁龙的C6平台。红旗H7已经在研发SUV平台，而GA8从一开始就考虑了三个平台共用。从中选择一两个平台作为突破点都是现成的。

在行驶品质上，依靠发电机单级减速可以获得最平顺的行驶体验，绕开发动机与变速箱的技术短板。而电机驱动只有纯电或者插电混动两种。纯电不能跑长途，充电不变，所以串联的插电混动是最佳的动力选择。

在电驱动技术上，电池，电机，电控方面比亚迪，上汽广汽都有技术积累。比亚迪已经做到了电机电控的模块化，电机做到了160kw量产，300kw研发，动力够用了。比亚迪的磷酸铁锂电池支持长寿命和高倍率放电。电控方面也经过了出租车多年的考验。

在发动机充电部分，中国汽车企业有多款2.0t，1.8t的发动机可用，让发动机长时间低速匀速稳定工作没有技术障碍，在nvh方面，使用2.0t的GA8在测试中的噪音值已经达到了一流水平(120公里时速下噪音只有62db)。稳定某个工况下保持高水平的nvh也没有技术瓶颈。

所以，在插电C级车这个突破点上，中国汽车企业依靠现有的技术就能做出高水平。但是低价格则需要一定的量才能做到。

四，必不可少的政府助力

其实，不考虑混合动力，中国的C级车品质也能达到一定高度(动力平顺，nhv不如混动路线)。但是这类车销量惨淡。因为消费者不接受自主品牌的高价格。

车做到C级，品牌不行，要做到合资A级别的价格才有销量，而没有量就不能低价采购一流零件，或者降低质量，或者维持高价，这是一个恶性循环。要打破这个恶性循环，政府助力必不可少。比亚迪唐补贴完了也要20万，但是唐卖得不错，因为政府给了新能源的上海牌照。

中国汽车要逆袭，政府的助力必不可少。至少在初期成本比较高的时候，政府要提供补贴，牌照，采购等优惠。把批量上去，成本才会下来，用的配件品质才有可能更好，车的可靠性才能更好。这种助力必须是全国的，把全国的政府强制力来推一辆款车型才会有批量效益。

以GA8为例，汽油版本的GA8要17万，如果采用插电混合动力，去掉变速箱，增加电池电机电控，要27万左右。直接去卖是没有市场的，但是政府如果国家补3万，地方补贴3万，就剩21万了。再免费给北京上海的牌照，省购置税，最后消费者实际花费与A级车相当，自然就好卖了。

下一步互联网约租车办法出台，私家车不能跑专车。政府实际上对出租车和约租车都有控制力。出租车，约租车对车的成本不敏感。营运权就是资源，政府要求全国出租车约租车统一采购一两款车型批量也就上来了。

此外，政府和事业单位，国企自己的采购也是巨大的采购量。而这些部门非特殊需求，也采购一两款车型。总量也会巨大。

通过政府扶持，用来逆袭的车型很快就会有很大的量，也能不断发现问题，解决问题，让车型趋于完美。更重要的是通过大批量单一平台，零件的采购成本可以下降，可以更有话语权，获得高品质低价格的零件。让车的可靠性与品质不断提升。

当成本降低到一定程度，品质提升到一定程度，价格下来，可靠性和体验上去，再进入市场就会有强大的竞争力，成为中国的热销车型。这样就从一个恶性循环进入良性循环，销量越来越大，成本越来越低，产品体验越来越好，可靠性越来越好。

在占领了中国市场之后，就是中国汽车企业出海逆袭的时候了，中国汽车产业可以提供一流C级车的驾乘体验，提供一流的可靠性，而只卖日系德系A级车的价格。这种中国制造才能逆袭世界。

经过多年的发展，现在中国汽车企业已经站在了逆袭的门口，技术已经没有瓶颈。只要有一个整体规划汇集各个车企的优势技术，只要政府提供强力的支持，中国汽车就有机会逆袭世界。

机会已经来了，中国汽车产业会抓住吗?

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