未来五年，中国车企应该选择何种技术路线，它们与电池企业的关系又是怎样，以及整个行业的稳定性和所面临的风险，笔者想就此做点分析。

一、可参考车企样本

从主要战略选择上，可以参考的样本主要有两个：

1.德国车企

德国车企基本放弃了以P2混动模块为核心的混动策略，其主线是从12V SS系统演化出来的48V系统+基于P2(后驱P4为辅助)为基础的全系插电混动（PHEV）策略。这条路线的基础是构建以德国德国汽车工业联合会（VDA）标准的混合动力（HEV）和PHEV电池体系。

48V 对电池弱依赖，PHEV 对电池依赖性也不强。

这条路线，本质是沿用本身具备的发动机+变速箱的优势，48V的研究路线是从P0(BSG)=>P1(ISG)&P2，PHEV的路线是同等体系下里程的增加对油耗的降低。动力总成还是动力总成，天还是原来的天。

对HEV来说，48V的电池主要是成本需求更苛刻，宝马（BMW）、戴姆勒（Daimler）、大众（VW）、沃尔沃（Volvo）在日韩电池中选择。但未来不排除会有中国电池企业进入前装序列，这也是欧洲系列车企对电池企业博弈的筹码，从以下两表可以看出：德国车企在全球找48V的电池供应商，对PHEV的电池就相对局限于日韩厂家。

德国车企远期是和日本车企合作燃料电池，辅助策略则是尝试一些纯电动汽车。

2.日本车企

由于日系在美国和日本打下的混动基础，使得其战略就是更深层次的混动化，并开始布局燃料电池。

12V SS和48V 日系都不是很感冒，电池企业总的来说相对可控。

日本车企在电池端很早就做了合资和布局控制，虽然日本的锂电产业相比韩国走的有些慢，但是基本和日本车企的步调比较一致。

二、中国车企怎么办

正常的车企，只有几条路可选：

1)学德国车企：其实国内现在的路子正是走这条路，观察德国48V的进展，筹备P2混动模块的情况。

2)学日本车企：只有很有限的车企愿意尝试功率分配(Power split)。

3)走纯电动策略

3.1 做A00级：压降降油耗挣积分，极端追求电池的成本

3.2 做中国特斯拉Model S 高端车

3.3 高里程性价比车：未来Model 3、Bolt和60kwh的LEAF

因为有推广目录的关系，基本上产业界把能够获取补贴的这几年窗口期，通过中国车企的手给了中国电池企业发展空间，但反过来也有个问题，在第二条和第三条路，中国的车企和中国电池企业的立场有些微妙，因为新能源车企的资质敞开，使得不少电池企业希望占据主导权，走上了第一条道路。

未来的纯电动战略，基本是拼电池的时代。极端追求性价比的，需要低成本电池；追求高性能的，也需要高能量比的电池，要能把尽可能多的电池布置在车里。车企最多配置到电池系统企业这一层，选用电芯的权利是否足够有博弈权，存疑。

原来可以用国内电芯进行博弈(现在这不是个产业问题，是个不好说的问题了)，如果拿不到单体，单体组成模块，模块成组到电池包的意义有多大。

车企将来用单体成组的成本会比电池企业低么？不一定。模组级，电池企业的协同成本低；到电池包级别，是车企占优势。

其实模组到电池包的组装技术含量真不高，以后电池企业还是乘用车车企的声音大，对后者来说供应链如何管理？电池企业可以往客车、专用车(物流车)方向供，也可以组织向A00供应，PHEV和EV的规格，其实差很多，以后高端性能电池&电池目录就变得奇货可居。

这事对车企来说能接受么？电动汽车出点事，实在曝光度太高，车企承受主要压力，后期维护成本也是由车企直接承受，承担主力，采购的博弈权，基本是没有的。整车的BOM成本很大一部分都是电池，给电池企业打工。

总的一看，这事变成了国内内部矛盾了，车企想用更便宜更好的电池；国家想要扶植一批战略性的动力电池企业，需要提高动力产业集中度，这事对车企来说，是个未来卡脖子的事情。

小结：

1.电池企业有自己的发展规律；汽车企业的节奏与之又不大一样，两者相爱相杀(要么汽车企业都去自己做电池，或者学日本控股和深度合资)，汽车行业希望在满足国家的要求条件下对电池的依赖度减小。

2.在Model 3等纯电动真正起来，变成现实之前，纯电的前路是存在疑问的。

3.如果车企不努力推，电池企业也没办法，这也是LG这样的要布置整个解决方案的决定性原因。

4.博弈将持续下去。

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