2014年底买了辆江淮iEV4纯电动车。从发票上看，虽然迄今为止跨了三个年头，但实际使用也就一年半时间，里程表显示已跑了20525公里。而在这短短一年半时间，江淮集团一口气推出了iEV5、iEV6S，并拟明年推出国内第一辆B级纯电动轿车iEV7。显然，我的iEV4这么短时间就成了“老掉牙”的爷爷辈！

有道是“温故而知新”。在人们越来越接受纯电动车的同时，也特别关注它的续航力。那就看看跑了两万公里后的iEV4“老爷爷”，充电后还能续航多远吧！

上图是我的iEV4到昨天为止的总里程20525公里。

上图是2016年6月最新一期的电费单，显示从2015年2月安装充电桩至今的总用电量：14个月用日电(上海地区新能源专用电费0.641元/度)126度，用夜电(0.331元/度)2517度，总共用电2643度。所用日电仅相当于夜电用量的5%，因为贵一倍嘛，当然主要用夜电啦。平均每月电费68.25元，而买纯电动车前，我的燃油车每月油费为1000元左右！

需要说明的是，我的这辆iEV4在安装充电桩前，已经开了三、四百公里，那就按大数20000公里算吧：20000公里/2643度电=7.62公里/度；或100公里/7.62度=13.12，即百公里耗电13度多，比厂家宣称的百公里13度耗电量，多那么一点点儿。有人会说，你这是20000公里的平均耗电量，没错。那就再看看iEV4现在充满电的续航吧。

上图是我用手机拍的满电后50公里耗电29%(电量表显示还剩71%)；下图为行驶100公里后耗电59%(电量表显示剩余41%)。

这说明什么呢？请看以下算式：

50公里/0.29=172.4公里

或者，100公里/0.59=169.5公里

也就是说，“老爷爷”iEV4跑了两万多公里后，充满电后，依然可以保持170公里左右的综合续航力。有人会说，你这是初夏气温下的续航数，当然长啦，冬天呢？没错，昨天上海的气温在18-25°C，温度高的确有利于磷酸铁锂电池的续航，冬季低温也的确会使这种电池续航力大打折扣！降低多少呢？我在今年1月份上海最低气温零下9度时，也关注过iEV4的满电续航情况，结果50公里耗电36%，100公里耗电74%，综合续航分别相当于138.8公里和135.1公里，比现在低20.3%！

好啦，这就是我这辆一岁半的“老爷爷” iEV4，跑了20000公里后的真实续航能力。在同一季节前提下，与新车时的续航公里数相比或许所下降，但不太明显。最明显的续航里程变化反倒是冬夏季节，这也印证了磷酸铁锂电池的优缺点：寿命长，但不耐低温。

至于车况嘛，还有人还关注这款年轻的“老爷车”么？既然跑了20000公里，比起更早买该车的车友的五六万公里，简直不值一提，但我还想说两个发生在我车上的问题：一是2015年10月，我与质疑我的“10号衣柜”车友在上海中环线“飙车”后，发生了趴窝悲剧。拖到4S店一查，是一节电池电量不足。换了节电池后，至今未出现那种趴在高架上且发动且挪动的惨况。二是在剩余30%电量时“掉电”明显，有时剩余电量会从30%“忽”地降到18%，怪吓人的。好在开久了，摸到这“小老爷子”的性子，每到电量还剩40%左右时，我就给它充电，尽量避免低电量时“铤而走险”。

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