日前，前汽车之家的创始人李想发了一篇关于造车的长微博（参见：李想：打造一个电动车企业大概需要多少钱？），把电动车造车的事情简单科普了一下，给甚嚣尘上的互联网造电动车泼了一盆冷水。

要从头开始认认真真的正向造车，四年时间，10亿美元是个必要条件，造车真不是大跃进，各种卫星我们不能相信，骗投资的把戏而已。

不过，李想的说法虽然实在，但是这个条件确实太苛刻，门槛如此之高岂不是要断了后来者的道路吗？

其实，我们可以看一下小米的思路，互联网造车也可以有合作的模式。

一、小米产品的模式

小米近期受到魅族与华为的夹攻，手机的发展速度慢了下来，但是小米的模式还是值得业界好好研究的。

小米最早做手机是原创，找来以前摩托罗拉周光平博士的团队，设计了一个高性价比的机型，然后推出一炮打响，之后从魅族学来然后发扬光大的粉丝营销，病毒营销，参与感营销大放光芒。

然后，雷军互联网行业混迹多年的积累起了作用，各种媒体都是小米的助推器，小米品牌尽人皆知，小米网成了阿里，京东后的第三大电商。

这个时候，小米开始有体系了，小米的产品也不再是自己生产了，小米开始进入很多行业，从电视到平板，从接线板到空气净化器。

小米首先自己定义一下产品，利用其思路和互联网理解用户需求，然后找到一家代工厂做生产，最后通过小米的营销，小米的电商卖给消费者，而小米控制的媒体起到宣传和促销的作用，小米的参与感营销，话题事件制造频频发力。

但是，我们要注意的是，小米在这个过程中赚钱，但是不做实体投资，生产线小米是不投资的，工人小米是不投资的，各种测试设备，组装设备小米是不投资的，小米是在既定的技术条件下，与生产厂商合作，研发自己定义的产品，然后卖给消费者。

互联网厂商不做生产，生产交给传统的制造业，没有富士康这种通用的制造业没有关系，有比较大的厂商就可以了。

二、电动汽车可以借鉴小米的模式

汽车是一个比较成熟的行业，而电动汽车也是汽车，从设计到研发、测试，所需的钱都是天文数字。全新开发电动汽车是很难得。

但是，一个成熟行业也有成熟行业的好处，业界有很多有经验的厂商，有大量积累很多年的人才，如果你的设计没有问题，制造也好，测试也好，都找得到现成的资源。而这就给了小米模式机会。

全新设计一辆车需要花钱是很多的，但是合作从一个成熟车型改造，修改出一辆电动汽车，成本就可以节省很多。而利用现有的生产制造和测试资源，把一辆车真正量产出来，也有可能用不多的钱做到。

不用去新建汽车厂，或者去改造产品线，尽可能利用现有车型的生产厂和产品线，选择合适的原始车型，制造出市场能够接受(包含补贴因素)的电动汽车，这条路也能走。

之所以需要互联网企业参与，是因为传统汽车企业对于用户体验的理解没有互联网企业好，主机厂自己设计的车机UI能与智能手机UI相比的没有几个，只有特斯拉的大屏幕与人机UI才是互联网级别的。

同时代的技术，互联网厂商可以更懂用户，可以选择更好的选项，颠覆掉传统，获得市场机会。互联网厂商想要是iPhone对诺基亚n72的颠覆。而他们未必要自己去生产iPhone。

三、适合中国市场的电动汽车

关于适合中国家庭电动汽车的问题，我之前已经撰文写过多次。因为电池技术充电太慢，现在的充电桩太少，作为家庭唯一用车并非优先选择。

长途没有地方充电，除了上下班通勤以外，去个郊区都提心吊胆，没有电了要等充电都不是好的用户体验。

所以，中国家庭的电动汽车还是应该作为家庭第二辆车，家庭城市代步车的方向来发展。

城市内出行，上下班通勤，选择纯电动车，家庭出游，长途选择燃油车，家庭有一辆燃油车解决各种需求，再有一辆电动汽车来解决低成本的上下班通勤与个人近距离代步。

而对家庭来说，第二辆车也可以购买燃油车，电动汽车要被青睐必须拿出来优势。

理论上，电动汽车的充电价格低于燃油车的加油价格，有一定优势，但是城市代步里程过短，这个优势不明显。而电动汽车的成本和售价又过高。

于是，国家出台补贴政策，出台电动汽车不限行，出台免税政策，出台电动汽车不限牌，用政策提升电动汽车的性价比，强推销量。

如果，国家补贴一直下去的话，电动汽车在限购限行的大城市确有机会，但是把一个产业寄托在国家补贴上显然不是长久之计。

那么，电动汽车还有什么优势呢？被忽略的一点就是电动机的加速能力。

汽车0-100公里(城市里面限速，0-60公里，0-80公里足够了)的加速影响驾驶品质，而电动汽车因为起步就是大扭矩，在这方面是有优势的。

此外，电动机的震动很小，相比三缸发动机，四缸发动机，舒适性也是有先天优势的，而且电动机的噪音也小，NVH控制也算是行驶品质。

至此，适合中国城市家庭的电动汽车定位就很清楚了，家庭第二辆通勤车，价格不太贵。但是要发挥出电动汽车起步快，加速快，噪音小，振动小的优势。

在国家政策不变的前提下，利用大城市不限行不限牌的优势从大城市开始推广销售，完成普及和积累，最终完成颠覆。

四、开脑洞，本田车型，乐视+奔驰+比亚迪制造

产品定义容易，但是要造出来还是一件麻烦的事情。首先，电动汽车得有一个车型，正向研发所需的成本太高，逆向才能保证造出来的车中国老百姓买得起。

事实上，中国汽车工业这么多年基本就是逆向过来的，几乎每一个中国车型都一个外国原型。

那么，适合中国家庭的电动汽车逆向谁呢？

个人驾驶代步，加速快，有驾乘体验，价格还不能太高，本田在日本本土推出的K-CAR跑车S660似乎是很不错模仿对象。

个人代步，上下班通勤，坐两个人，中置后驱，油箱在底部。这个结构改造成后置电动机，底部放电池的电动汽车非常方便。而注重驾驶体验，注重加速，有操控也是极好的买点。而更大的优势是本田S660本身售价折合人民币不过10万出头，这还是日本制造的劳动力价格成本。

本来逆向的车就比正向研发便宜，所以本田S660底盘逆向改造出来的电动汽车的成本可控。

当然，逆向这个事情也不简单，同样需要高水平的研发，而这就需要互联网企业的资金帮忙了。

乐视投资了Atieva。Atieva创始人谢家鹏博士在2002年参与了特斯拉汽车公司的创建，是创始股东和董事，并亲自主管Tesla电池管理系统的研发。

Atieva公司副总裁丹尼丝·格蕾曾任通用公司沃蓝达项目核心主管，Atieva公司技术顾问马丁·艾伯哈德为特斯拉汽车公司创始人。Atieva公司的技术团队来自汽车集团和硅谷，其中主要工程师是特斯拉汽车、通用汽车、大众汽车等的研发专家。

同样是逆向，参与逆向的人水平越高，造出来车越好。所以互联网企业砸钱搞来的研发团队还是必要的。

不过，车型逆向出来还不行，还得改造成电动汽车才行，而且是有性能的电动汽车，价格还不能太贵，那就轮到比亚迪登场了。

比亚迪在秦上实现了高速电机的研发，30多公斤的电机就有110KW的动力，用在原型只有800多公斤的S660上，飞一般的速度是没啥问题的。

而比亚迪更值钱的是电动汽车的使用经验，E6已经跑了好几年，有几十万公里的使用经验，电池，电机，电控都已经成熟，这可以保证电动改造的质量和稳定性。

在电池路线上，比亚迪搞的磷酸铁锰锂路线支持高倍率放电，适合性能路线的追求，而且寿命长，安全性好。对于不太追求长距离续航的代步电动车也是合适的。

最后一步是制造，制造上特斯拉是依靠的丰田和奔驰帮忙，而中国本土也有一个奔驰参与的项目腾势，目前腾势销量平平，产能有空缺，而奔驰参与的高品质制造资源有所浪费，用到代工上正好。

至此，脑洞关闭。

乐视作为互联网企业牵头，用Atieva的技术资源，逆向本田S660做设计，改造成电动版本，比亚迪提供高性能电机，电池，电控，腾势生产线改造制造，用奔驰的质量控制体系。

整车车重控制在1吨以内(本田S660车重850KG，去掉发动机变速箱，增加电池电控电机)，采用110KW电机，10KWH磷酸锰铁锂电池，超过80公里续航。

0-100公里加速快，最重的动力电池中置操控好。无补贴价格在10万左右，扣除两级补贴只要4万元左右，免购置税，不限牌，不限行，挂乐视的品牌。这才是大众需要的互联网电动汽车。

所以，互联网造车并不是只有一条高成本的道路，互联网企业牵头，搞营销做体系，高水平团队参与，国内有资源的企业配合，也能造出来大众需要的电动汽车。

我们希望能够看到这样的电动汽车诞生。

对于互联网造车、圈外人造车，欢迎大家发文来探讨：content@d1ev.com ，稿费从优。

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