【第一电动网】（专栏作者 朱玉龙）夏兄写过一篇，中日韩电池三国杀，谈了不少韩国电池的事情，人家打到家门口来了，我们也来做一个概览。【关注：动力锂电池路线之争：中日韩上演三国杀】

韩国锂电池产业相继在国内投产，在国内掀起了很大的波澜。韩国电池产业商业化，开始于1999年，和日本的锂电同行相比迟了近10年。随着政府鼓励和产业的融合变化，在电池和动力电池的市场，LG、三星和SK三家，尤其是前两家在全球汽车产业不断扩大自己的客户群体和应用车型， 随着LG在南京，三星在西安，对国内的生态产生了巨大的影响，引起了不小的涟漪。韩国锂电池产业与中国电池行业集中度相比非常高，由两家巨头主导并垄断，两家做软包和方壳的电池为主打， 推动韩国行业的发展和韩国电池产品的口碑。这篇文章，主要就LG的发展情况，保持领先的原因做一些初步的探讨，抛砖引玉。【关注：LG化学南京动力电池工厂竣工 2020年满足20万辆电动汽车需求】

图1 韩国电池企业 对全球锂电产业年代

当前电动汽车的市场占有率，日本和韩国在全球市场短兵相接，松下 、AESC、LG化学、三星、SK Innovation在争夺全球主流汽车厂家的纯电动汽车和PHEV市场。

图2 韩国锂电PK日本锂电产业

第一部分 LG 的产业链情况

LG化学，本身是一家化学品公司，除电池这一产品，本身具有大量化工产品和化学品的产品线，从1947年至今，累积了大量制作化学制品和化学材料的工程和制造经验。这一化学集团公司的地位，使得LG化学在开发锂电池的时候，有产业链协同的优势，可以将正负极材料，隔离膜等方面都有独到的技术，第一时间导入到它的产品设计中，直接反映到电芯研发环节拥有独特的技术。

从电池这一层级里看，LG在全球的布局有三个动力电池工厂，南京电池工厂、韩国吴仓和美国霍兰德工厂，其研发和工程机构是开在了各个整车企业的边上，在美国的密西根、法国巴黎、德国法兰克福和韩国本部。

图3 LG 化学的情况

第二部分 LG动力电池成长史

根据LG化学网站的信息，LG的时间点主要如下：

1997 进入电池研发

1999 量产方形电池

2000 量产聚合物电池

2001 在美国成立CPI，做圆柱电池

2005 在韩国苍梧投产

2008 苍梧扩产，建立南京工厂

2012 继续扩大电池产线规模

1)国外车厂关系

在2015年之前，LG就建立了广泛的车厂的联系。在HEV领域很早就给现代起亚使用其HEV电池，在2008年通用给沃蓝达一代筛选PHEV电池的时候，LG的美国子公司CPI也获得了完胜。接下来主要是其进一步拿下了由麦格纳提供动力总成系统的福特Focus EV，Volvo的V60PHEV和雷诺在欧洲的车型(并随之对AESC进行替代)。其实从图5里面来看，在较早的选用软包的车型体系里面，LG对其他竞争对手完成了完全的压制。

2015年3月30日，LG化学公司宣布，戴姆勒预定2016年上市的新款小型EV“Smart EV”将采用该公司的锂离子电池。

2015年7月17日，日产汽车执行长戈恩在接受华尔街日报专访时表示，日产可能采用韩国LG化学的电池。

2015年8月13日，奥迪公司宣布将与LG化学和三星SDI共同开发用于SUV型纯电动汽车EV电池。

2015年10月27日，LG化学就向纯电动汽车(EV)厂商美国特斯拉汽车供应锂离子电池与对方了进入最终调整阶段。

2)国内车厂关系

国内的情况比较复杂，由于目前LG在国内展开了低价的竞争，某种程度上也是一种对未来产品的倾销。这点对国内的车厂有吸引力，也对国内电池企业的盈利情况构成了严重的挑战。

长安：LG化学从2009年起与长安汽车开展有关电动汽车电池技术的合作,为中国长安汽车2016年以后量产的插电式混合动力汽车(PHEV)提供电池。

长城：LG化学将自2017年起为长城汽车批量生产的插电式混合动力车(PHEV车型)提供电池。

上汽：已经对部分车进行了替代，后续车型尚不确定。

一汽：一汽的车型上量需要一个过程，LG是在名单之中。

奇瑞：奇瑞供应商很多，LG其中之一。

吉利：Volvo用的是尝试的第一步，后续待定。

从总体来看，LG化学由于在国外的企业有着较强的占有率，在国内市场不仅可能占领合资企业的市场，而且对于自主品牌也是有很大的吸引力的。一个南京工厂的产能够不够，是一个很有趣的话题。值得一提的是，往国外供货的主要是苍梧工厂，其设备的采购也在加强低成本化和一定程度的国产化。对锂电整个行业来说，设备行业是可能得到大发展的。

图4 LG电池投产情况对汽车企业的关系图

从锂电池规格来看，LG的软包电池，已经基本上在纯电动的领域甩开了原有对手AESC和Litec，这样导致了日产和戴姆勒两家宣布在原有的系统上做出替换。而在国内，上汽也在荣威550PHEV做出了部分的更替。总体而言，随着第一代车型给第二代车更新情况，下图里面的大部分参数都得进行大量的更新。这些较老的电池规格，将在未来的一段时间被完全进行更新，可能只有KIA的SK的电池信息还是有效的。

图5 LG软包对其他电池的替代情况

第三部分 LG化学的竞争力分析和思考

我们其实可以坐下来，仔细分析一下为什么LG化学成长如此之快，把全球的主要车企是通用汽车、福特、雷诺、现代、起亚、沃尔沃、日产、戴姆勒、大众和奥迪，这些车企都给拉上一条技术路线一条船。你在以前的汽车产业的供应链，这么有喜剧效果的可能是博世的核心产品了。 为什么Navigant Research在好几年的报告里面，将LG化学一直列为领先者？ 这个问题，其实是我们需要共同去探讨和思考，我们怎么能在这种形式下，发展锂电产业，这里提的是一些猜想和假说。

1)注重产业链整体效益：电芯的开发，说起来涉及的因素很多，电芯内的材料NMC(专利),Safety Reinforced Seperator(专利)，这些东西让电池企业本身去做是比较费劲的，把一个圈子圈起来，在电芯前端进行整合，就能在材料和电芯这个反复迭代的过程中占据先机。

2)曾仔细阅读Martin Klein先生的Viewing the Battery Management System Through Many Lenses的材料，LG的美国工程中心，对于BMS的开发，特别是软件方面至少领先国内许多年。对于电池往下的模组和电池包设计，还有电子设计，LG化学在韩国和各个工程中心的能力也不容小看。

3)资金的持续投入：看LG化学的财务报表，对电池这块其实都在亏，在亏也在持续投入，这种魄力不得不说韩国的领导真是决心甚大，毅力不凡。

4)全球化和本土吸收：其实韩国公司是以韩国本国的科学家和工程师为主体进行研究和工程开发，配合全球各个工程中心运作，相比日本公司而言，更加开放和有侵略性。

5)设备整合能力：韩国的锂电设备，一开始是向日本买，通过联合本国的制造商，也在进行升级改造，特别是工艺级别的探索，配合完整的ITS信息系统，对过程信息进行分析和处理，这方面很难比。

小结

在这里抛砖引玉，希望对大家有帮助，狼来了，会不会成为中国车韩国芯呢，中国的锂电业能把它打回去么？生存或是毁灭，锂电业是必须经历一场大的整合，经历一场金融资本扩充和产业融合。

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