【第一电动网】(特约作者 流火)经过2014年中国市场上新能源汽车(NEV)销量320%增速的刺激，各主要车企的在新能源汽车方面都开始搞“军备竞赛”，战略布局都开始变得清晰起来。通过2015上海车展来看，各品牌对市场的反应还是很快的，新能源汽车特别是插电式混合动力汽车(PHEV)的时代就要到来。“插电为王”——这一点在2014年已经有很明显的表现：根据中国汽车工业协会的数据，2014年纯电动汽车(BEV)销量增长210%，而PHEV增速却高达880%！这分明是在喊：“来电”吧，再不插电你就老了！

在这种形势下，通过车展来侃一侃各主要车企的NEV战略布局，看看哪些大佬们能笑到最后。

大众——NEV车海战术，多生孩子打群架

大众汽车全面电气化战略

MQB使BEV/PHEV/FCV/TSI系统可以跨品牌与车型使用

通俗点说大众的NEV战略就是车海战术，多生孩子打群架。在新能源车的技术路线上，很早的时候大众就认为插电式混合动力是最适合中国推广的新能源车类型，因为它既有低排放的优势又兼顾续航里程等方面，并且不怎么受制于充电基础设施。由此制定了雄心勃勃的计划——目标在2018年推20款新能源车，包括奥迪保时捷等品牌，其中大部分是PHEV。

作为这个战略的核心自然是MQB, 凭借MQB平台战略大搞车海战术，就是说同平台的汽油/柴油/插电/纯电/燃料电池/天然气版车型共线生产，甚至同一条生产线生产多品牌车型。

动力总成层面这些车型的插电动力系统基本都采用比较简单稳定的并联式P2架构 ，用同质化来压缩成本，提供高性价比的产品，说实话的确是非常恐怖的战略。“狼来了”，各位准备好了吗？

根据目前公布的信息来看，大众集团接下来两三年将引入国内的纯电动车型是eGolf，插电式混动车型有大众Golf GTE、大众Passat GTE，奥迪Q7 etron；国产的有奥迪A6L etron，大众C Coupe GTE，Magotan /Passat GTE。加上之前已经上市的大众electric-up，奥迪A3 etron，保时捷Panamera S e-hybrid和卡宴S e-hybrid两款PHEV。覆盖A/B/C/D级别的NEV产品组合已经巍然成型，而且根据市场的反应大众很容易将国产的主流车型插电化，例如Bora、Lavida，甚至包括斯柯达等品牌，进可攻退可守，灵活性很大。

虽然战略布局上看起来挺恐怖的，存在的问题也不可忽视，比如集团过于庞大，协调决策需要兼顾各方利益，在车型导入上趋于保守，动作也比较慢；加上两个合资公司在传统车方面闷声发大财，上马新能源的意愿不是很强烈。结果就是战略布局上“看起来很美”，可是在上市速度方面有些落后于竞争对手。

另外一个不确定因素是，大众集团监事会主席“汽车沙皇”皮耶希退位之后，NEV的发展战略是否有所改变还尤未可知。

比亚迪：公私兼顾 全方位推进

毫无疑问去年秦的热销和唐SUV的推出让比亚迪成为国产新能源汽车的代言人，而这还只是个起点，2015才是比亚迪在新能源车领域集中发力的一年：继唐SUV之后，比亚迪还将推出宋、元两款新能源SUV。只用一年多的时间，在中高低端新能源SUV市场实现全线布局。

宜私宜商 比亚迪新能源车阵容

比亚迪紧锣密鼓推出新能源SUV，既是因为SUV市场的火爆，也源于比亚迪在新能源车领域的技术实力。目前来看，比亚迪的NEV分两大领域：

比亚迪NEV战略的重点是SUV方面的PHEV 542战略——百公里加速5s内，双电机4驱，油耗2L/100km。有点跟随大众的车海战术的意思，只是动作更快更激进，定位也很准确，很可怕的对手。尤其从车展上看到唐宋元SUV的样车后悬挂都因为电机电池布局的问题从原来燃油版车型的非独立悬挂改成了多连杆独立悬挂，技术实力和行动力都不可小觑。

NEV战略上激进的比亚迪的问题可能在于：

1、 传统车的整车品质可靠性，与合资车厂的产品存在一定差距。这种“造车”上的差距不会因为换个动力系统就消失了，随着秦及后续车型在使用年限上的增加品质和质量问题也会暴露的越来越多，如果不好好重视解决很难说会不会危及整个NEV战略。这个问题在随后几年合资车企PHEV大面积上市后会更为严峻。

2、 542战略以并联式P2+P4的动力系统结构做电气四驱，前后轴动力分配全部交给整车控制器。这种结构对控制软件/逻辑的适应性和稳定性要求很高，特别对比亚迪定位的这类性能SUV来说要求更为苛刻，而这方面坦白来说国内车企整体水平都不高。上市走量之后在用户在中国城乡地区多样的路况下出现的各种质量问题和投诉可能会比较多。

3、 从车展样车来看还有另外一个问题，单一的动力总成架构在小型车比如SUV元上放不下，电机电池离地太低(见下图)，托底是不可避免的；除非重新设计地盘结构或者改用小点电机电池，不过那样的话一者542战略未必能满足二者毫无疑问需要更改动力总成，研发投入不小。根据上市安排来看，时间也来得及。

比亚迪宋SUV底盘，电机电池暴露在外而且离地过低，元SUV更为显著

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丰田：咬定混动不放松 左手市场右手“未来”

面对世界上风涌的电动汽车浪潮，“淡定君”丰田一直不为所动，坚持在非插电式混动HEV方向的技术路线不动摇。已经上市及准备上的车型包括Prius, Camry, 卡罗拉/雷凌以及雷克萨斯CT200h和ES、NX、GS、RX系列多款车型，从产品线上来看已经覆盖了从10万到100万的市场区间。这种执着引着英菲尼迪也跟着玩HEV——Q50、QX60和QL70。

这种技术路线是基于丰田的在混动领域的技术优势——基于行星轮的混连式HEV动力架构，也是丰田通过过去十多年间的市场上的成功不断巩固的。从1997年全球首款量产混合动力车PRIUS普锐斯问世，到丰田HEV达成累计销量100万辆用了10年(1997-2007)，而从2013年12月底达成600万辆到如今突破750万辆，仅用了约15个月的时间，平均每个月全球都有超过10万名消费者选择丰田及雷克萨斯品牌的混合动力车型。

所以丰田的战略可以总结为：以市场为轴，不靠补贴不靠牌，提供经济高质的产品给用户。

丰田国产HEV阵容

相对于其他车企在PHEV方面的狂飙突进，丰田是不是太保守了呢？恰恰相反，在坚持HEV路线的同时丰田大投入打造FCV燃料电池，瞄准“未来”(已上市的第一款FCV Mirai，意为未来)，速度也惊人的快。加上开放专利并大范围开建加氢站，吸引大家陪他一起玩，押宝未来的决心可见一斑。

只是这种跨越式的发展方式也是激进的一种，和“跨步进入共产主义”以及“弯道超车”很有相似性，未来究竟成败如何只能走着瞧了。

吉利：海陆空突进

吉利在新能源汽车领域的策略还是值得作为一个案例来探讨的，海陆空三位一体式的战略布局全面覆盖低中高端市场，吉利在新能源方面的野心可见一斑。

海：通过与新大洋和康迪合资，用高品质的微型电动车布局广大乡镇市场这片蓝海。

陆：用本体的吉利品牌来布局大中城市，帝豪EC7电动车计划在下半年上市，宣称标准工况260km的续航，直接瞄准国家最高的补贴。上市之后应该会卖得不错，有补贴有牌照，电池还用CATL的三元锂电池，就是之诺的电池供应商，品质上也够用的了。

吉利帝豪EC7电动车

空：沃尔沃来走高端路线，用插电版S60L和XC90覆盖豪华轿车和SUV市场。动力系统采用比较简单的P1(ISG)+P4电四驱结构，可靠性做的不错。不过采用这种结构的劣势是在不同平台和不同变速箱匹配需要不同的设计方案，电控四驱的控制策略也需要调整，系统移植的复杂性有些高。还有就是和燃油版相比定价过高，消费者会不会买单还有待市场检验。

沃尔沃S60L PHEV

德系BBA 主力开挂插混：

德系三强放一起说吧，也许同根同源吧这三家在新能源汽车领域的战略布局相似度还是比较高的。德系豪华品牌在插电车型上的动力总成基本都走简单而稳定的并联P2架构，来布局主力车型。已上市和即将上市的产品布局对比如下：

其中比较有意思的是奔驰，三款插电车型的纯电续航都在30km，并没有达到中国官方要求的50km，那就意味着奔驰的潜在客户一没有补贴二没有免费车牌三没有免税。定价又高又不能享受任何好处，你车真卖得掉吗？当然C350eL国产的话北京奔驰这边无疑会要求50km的纯电续航吧，人家又不傻的咯。否则你拿什么和宝马奥迪沃尔沃竞争嘛。

值得称赞的是宝马，相对来讲宝马动作快很多，战略更激进更全面，进口合资都有纯电和插混车型推出，车展上展出的还没上市的X5 PHEV竟然已经是中国国标接口了，在所有展出的进口PHEV唯一的，真是一声叹息——神速啊！

奥迪相对来讲就有点纠结了，早先招摇全球的纯电动超跑R8 etron送给钢铁侠两部之后就没上市计划了，据说是不看好纯电动市场的发展，然后跟着当家的大众玩插电了。也算是踏准了市场脉搏。

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通用集团：主攻中大型SUV和皮卡 PHEV

看通用总有点不鸣则已一鸣惊人的味道，现在反观一下其混动系统发展的历史还真可谓一脉相承。从年通用(Alison) 在1996开发并不断完善的双模混动变速系统(双电机双行星轮结构)开始为中大型车型做技术储备，到现在动力总成结构复杂程度吓死人的CT6 ECVT变速器，技术完全成熟，战略意图开始明晰，真有点“图穷匕首见”的感觉。

一般的ECVT算是一类比较特殊的无级变速器，用在混合动力车型上，优点是承受扭矩大，变速灵活平顺，缺点就是系统复杂，成本也高。而CT6所用ECVT比很多常见的ECVT结构复杂程度还要高两个量级，它竟然包含三个行星齿轮组外加五个离合器两个驱动电机，具备更大范围传动比的变化，能让发动机和电机在更经济的区间工作，达到节能的目的。

凯迪拉克 CT6 插电混动系统

通用这套多模系统技术壁垒极高，控制系统成熟，优点是大动力和大扭矩，主要用在中大型SUV和皮卡上。很明显通用准备从凯迪拉克CT6开始作为中国市场的试金石，随后大中型SUV跟上。美式血统浓厚啊！

在本土合资层面除了之前迫于无奈做的纯电动赛欧Springo，在目前插电为王的时代顺便再把沃兰达身上相比来讲还算“简单”的动力系统本地化给别克或雪弗兰也是不错的战略。

现代集团：全方位技术储备

代表韩国和日本丰田竞争的现代在技术层面也是水平不弱，不管纯电、插电还是燃料电池汽车一个不落，并在热销车型上布局新技术，全面地技术路线。比如在热门的插电方面一款索纳塔一款途胜，热销的细分市场都覆盖了。不过看插电的充电接口都还是美标type1的，不知道会不会到国内来玩啊。

现代ix35 燃料电池汽车

而且意外的是这次车展竟然带来了ix35FCV, 真是不鸣则已一鸣惊人，低调的很之前都没任何新闻的。不远的将来和丰田Mirai必有一战啊，咱们围观看戏就行。

上汽/长安/奇瑞：纯电+插电双管齐下

这三家本土车企有比较相似的布局，基本都一款纯电(A00或A0级)加一款插电(A级)。

上汽：四大国有车企新能源汽车研发实力最强的，当之无愧，可惜就是傲慢自大产品定价太高。插电/燃料电池汽车技术含量都是蛮高的(注意，这里不包括纯电e50)。值得提一下荣威550插混是国内少有的双电机混连式PHEV，实力不错。燃料电池汽车更是一骑绝尘远远把国内其他车企抛在后面，连尾灯都看不到。

长安：在逸动平台上出了混动(HEV)/插电/纯电版车型，因为本文只说新能源汽车所以就不说HEV车型了。作为一家有理想有抱负的国有车企其电池用了来自韩国LG三元锂电池，和通用VOLT一样，貌似戴姆勒和奥迪也刚和LG签了合同要用他家的电池。从这点看长安还是蛮有追求的，只是你家逸动电动车电池容量26kwh可标准工况续航才160km，效率那么低有点说不过去吧？

奇瑞：在一直低端路线跑了几年之后终于认真起来了，一口气推出两款车型：艾瑞泽3 BEV和艾瑞泽7 PHEV。电池用的浙江万向消化的 A123的三元锂电池，标准工况续航能达到260km，补贴牌照免税看来是少不了的。

本文作者为某跨国车企新能源汽车研发部门的从业者

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