城市公交要发展新能源客车，谁的技术更先进、谁家产品更吸引人、怎样的模式更靠谱？2015年1月24日，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2014全球新能源汽车大会(GNEV2014)在天津隆重开幕。在主题为“新技术、新产品、新模式——城市公交变革可持续解决方案”的客车沙龙上，来公交公司、客车企业代表和专家进行了富于建设性的探讨。

出席本场沙龙的嘉宾包括：国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚、南京公交集团董事长朱明、天津市公交集团总经理郭智、深圳巴士集团副总经理黄志强和北京公交集团技术部工程师赵汝亮。

以下是沙龙实录：

王秉刚：公交车的电动化势在必行

王秉刚：听了演讲嘉宾的发言我还是有很多启发，针对电动公交车话题，前不久我们也开了一个大会，电动车百人会论坛，分论坛里面有一个题目，就是新能源公交车题目，这个题目是我在会上做的主题报告，主题报告根据课题组将近一年时间进行的调研提出来的报告。

今天很多嘉宾发言的内容跟我们主题报告观点完全是很吻合的，所以我想把这么几个结果再说一下。

第一，公交车的电动化势在必行，很重要的原因就是城市污染的问题，所以我们国家城市空气严峻且不断恶化的状况，使得国家政府下决心在公交系统推电动化，这个方向肯定是个趋势，不管存在什么困难和问题，肯定要推行。燃油车在公交车里面的比例逐渐的缩小，这是第一个结论。

第二，新能源公交车是我国新能源汽车创新最活跃的领域，百人会课题组在全国收集了一下各种新能源公交车方案，归纳起来大体有七种，今天会上大部分专家都讲了，包括北京讲的双源无轨电车，还有比亚迪纯电动公交车等等。我们细分还有很多，而且这些都做的很好，表现了我们在这个领域创新的成果，我们课题组对我国的新能源公交创新评价认为是国际先进水平，甚至是国际领先的水平，在公交领域里头推广的数量世界第一。

第三个结论，我们要对这么多的技术方案做科学的分析，首先我们鼓励创新，各种方案都应该继续去做，而且各种方案都存在继续改进的余地，究竟是哪种方案更适合，那由各个城市自己去分析，我们课题组也提出了分析的思路，从安全、环境、纯寿命的经济性，使用方便性这四个方面对各种技术路线做了大致的评估。这些评估也是跟很多公交公司主管技术一起讨论，这个不详细讲评价的结果了，与其说评价结果的意义，不如说评价的思路对大家更有参考价值。不管是推广城市还是我们公交车公司也好，都能够参考我们提出来的四个方面的评价方法，来对自己的技术再做一次评估，来去估计一下未来发展的方向，因为未来是市场来选择。

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黄志强：深圳坚持发展纯电动公交车

黄志强：各位领导、各位同行大家下午好，我是深圳巴士集团的，深圳市推广新能源车起源于2010年的大运会，那一年是深圳大力发展新能源公交的元年，深圳巴士集团也是深圳公交之一，我们现在拥有纯电动车501台，混合动力669台，还有20台双层巴士，还有85台纯电动出租车，深圳巴士集团的新能源公交品种齐全，大中小、包括双层巴士都有。

我的体会有几点，一个是政府的大力支持，我今天带来两个文件，也是深圳市政府1月8号对于新能源汽车给出提议，深圳还是要纯电动公交车，没有强调混合动力插电式。第二个给了很强大的政策支持，从6米的车开始，每种车型给予补贴，一直到10米以上的车。

我们根据国家的政策，国家给50万，地方就给50万，10米以下的车是40万依次递减。同时深圳还给了一个比较好的政策，就是对营运公司给予营运补贴，这是相当给力。如果政府支持到位，我们各个制造厂商，各个运营商和设备提供商能够给予密切的配合这件事情是可以走的下去。

但实际上在实践过程当中，三年多我们感觉核心技术、电池技术是远远没有达到理想的状态，衰减还是很大的，我们差不多用了两年多不到三年的时间，我们电池的衰减达到30%-40%，特别是电池制造商还有科研单位要高度关注的，否则我们是走不下去的。我们体验四年左右就要换，包括电池成本是不能够不考虑的。

在实践过程当中，谈谈我个人的体会，我们现在是用新能源车和纯电动车比较长，厂家和供应商给予的质保期已经过了，质保期一过，我说我们公交公司像比较大的公交公司可能还可以做一些维护保养的学习，但是中小公司是没有能力的，即使是我们这么大的公司也不可能对电池和电控进行维护保养，做不到，电池技术日新月异跟不上，电控技术是厂家的，如果建立这个体系，公交公司将拿出多大的人力成本和技术力量储备，现在我们还没有走到这一步，但是我们走到了这一步，我们根本无力进行维护和保养，这就是说你的东西你做不了主。

现在实际上也是跟各方探讨模式，今天上午有一个嘉宾讲的挺好，公交公司确实在运营模式上做一次突破，把拥有权变为使用权，就是车辆未必拥有，但是有使用权，就是思维变通一下，实际上我们也在探讨一种模式，一种叫做车辆管家模式，通俗的说融资租赁是一种方式，但是不仅仅是租赁，要全生命周期的维护，做一个管家系统，原来我们的用法是车电分离，车是我的，电池是某一家公司的，但是一定要彻底改变一下，所以就是抛砖引玉，能不能够管家模式，拥有权和使用权分离，解决公交公司的难题，如果我们不考虑这个问题，这个问题一定会摆在我的面前，我们将会措手不及。

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观众提问环节：

提问南京公交集团董事长朱明

提问：充电桩的问题真有那么困难吗？我和陈先生1999年到法兰克福，看人家充电桩随便靠上去，怎么把装充电桩说的那么困难，而且电线一拉拉很长，其实这个问题并不复杂。

朱明：关键就是地的问题。

提问：是不是想拿充电桩去要地。

朱明：如果大力推广新能源汽车，不仅仅是现有的地方，比方现有8000辆公交车，地有了，或者地不完全有，在此基础上你只能做8000辆或者做一半，你如果做乘用车和小车社会接受是有一个过程的，我们南京有公交车，出租车发展1500辆，我们就要在社会上找的士服务中心和社会服务场地，这就有观念的接受和经济效益的问题，这个矛盾是显性的。

提问：现在停车场很发达，集中充电不是很复杂。

朱明：比如8000辆车有2000辆纯电动车，如果我再增加，那剩下的6000辆何去何从的问题。在座的公交企业并不多，现在公交企业的公交车的进场率50%左右，有一半是停在社会上，在社会上就是停在路边，这个没有充电的问题，如果再增加充电桩，那已经把存量全部用完情况下。

提问：是缺电还是缺地方？一个充电桩跟N个车充电不是难题。

郭智：一个是占地问题，这是一个简单的概念，如果建充电桩换纯电动车，占地面积平均下来一辆纯电动车要比常规车多三分之一。

建充电桩尤其是公交不是简单就建了，要挖一个电缆沟，为什么要挖呢？因为电流相当大，咱们要建80个桩的充电站，变压器需要一万千伏，占地面积需要多大呢？加上控制室需要400-500平米。

提问：在机场有充电车，你们也可以用这种技术，就是充电车来了上去就充，那个机场都有充电车。

郭智：比亚迪是80千瓦，10个充电桩就是800千瓦，100个就是8000千瓦，电缆沟需要一米多宽，还要挪近一米，车的尾部还要一米多，所以无形中12米的车长度就达到15米。

提问：今天所说的所有的公交车谁都没讲电池重量和车的总冲比例，在过去的历史上，我们经常碰到吹牛吹的很大，实际上多装电池不装人，那个没有什么意义，是不是可以拿出一个效能比，电池的重量和车的比例，载荷的比例能说出来。

朱明：装了电池达到18吨。

提问：我们碰到有的人装电池装了5吨，吹了一下午在那跑。

电池的重量和载荷的比例关系，还有和整车的比例关系能不能说出来，人家总怀疑你跑那么远到底多少电池，老百姓都知道多装电池跑的快，希望把这个载荷问题能够当指标提出来。

提问：提两个问题，今天是城市公交变革可持续解决方案少不了政府的有关政策，最近好多地方政府邀请比亚迪到各地建厂，政府抛出绣球是很有诱惑的，将来如果市场有变化了，我感觉问题很大，请问王教授是不是地方保护主义？

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问黄总，您是深圳公交的老总，您在本地的公交车和外地的车辆采购时候是怎么认为的？

王秉刚：有些地方地方有这个问题，不止一个城市有这个要求，有些城市为了做大市场，从过去来讲是不好的现象，投资非常分散，我们不能让这种现象再发展下去。

其实有风险的，像做这种纯电动公交车，这个技术未来会怎么样，国家补贴肯定是逐渐减少的，减少到一定程度，有可能技术方案要做很大的变化，所以本身也是存在风险，我觉得你刚才已经都说了，我完全赞成你的看法。

黄志强：您提出的质疑深圳市已经在制订政策改善，因为在这之前马凯总经理曾经两下深圳，要求深圳市政府必须要有走市场化的道路进行全国性的招标，起码不会低于国家的政策。

但是在这前期作为一个萌芽产业，前期的辅导是必要的，如果没有政府的辅导，像这样的企业根本就发展不起来，深圳市政府之前也是对当地两家进行很大政策扶持，所以才有了比亚迪到各地攻城掠地。

放开肯定是要放开，因为国家有政策。刚才我补充回答第一个问题，充电桩的问题不是桩的问题，是地的问题。所有的公交公司的车不是所有都能进场，深圳基本上30%是有固定场地，60%是在外面乱租的，原本的场地配置已经不足了，现在再建桩，一个桩要充三台车，你可以想象的到，如果是没有充分的场地，你充一台车还要移动，如果1：1就好了，停班以后可以往那一放。

很多领导和行外人觉得这个问题很简单，但是这是恰恰难解决的，充电技术不是问题，是场地的问题。

提问：电池的衰减很厉害，两年以后衰减30%-40%，我就想问一下王老，作为政府部门来讲，对于公交大电流的情况，对于衰减下来的电池如何处理？一节5号电池可以污染一平方的土地，我们的社会环境已经很差了，我们又打着保护环境渠道发展绿色公交，将来是不是有很好的解决方案，或者政府已经考虑规划产业了。

王秉刚：首先我觉得电池寿命还是要提高，第二个就是使用电池的方式要讲究一点。深充深放还是不利的。现在公交站有一些快充方式，要从产品角度提高产品的寿命。

电池下来怎么处理，我了解国家很重要的课题正在做，还没有具体拿出什么办法。具体办法出来之前应该由整车场负责。

陈全世：北京2008年奥运会之后的车都退掉了，就是怎么办得定一个标准，纯电动汽车得年检，主要检的就是电池和电机，电机功率不能往下降，当时怎么定的呢，但是基本上形成这个意见，市政府也采纳了，一个是国家研究回收技术，目前在量比较少的情况下是电池厂拿回去，谁家孩子谁出来。而且电池厂希望拿回去，因为要研究为什么衰减，因为电池组有一个衰减很厉害，还有很多没有问题，但是量不是很大。

有的还真是能用，现在国家正在研究这个题目，另外正在制订标准，在标准还没有出台之前北京市的做法谁的孩子谁抱走，北京市2008年奥运会那一批，其他的还没有到了，那批电池确实还不是太好，大概情况就是这样。

黄志强：我提一个问题，今天有整车厂还有电视供应商，电池的一致性面临刚才说的问题就是非常不均衡，每个电池供应商都说自己标准和一致的，为什么上车不一致，我们后面研究了，主要是车厂的问题，车厂在电池控制温度不一样，电池是化学的，温度不一致，必然导致衰减状况不一致，控制系统又不是很科学，所以导致不一定性，有的地方就衰减了，有的地方就还好，所以建议整车厂要落足精神。现在我们跟八九个汽车厂家做了试用，主要是车辆电池控制的时候车厂是关键，一致性的问题，在实验室里头做的非常好，我就提这么一个建议，所以整车厂各位专家应该这方面多做一些研究。

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提问：我有一个问题提给天津公交集团的处长，我们走访客户和调研的时候，我们未来有一个计划是16%变成新能源，尤其河北经济欠发达，他们就面临充电桩、充电设备一系列问题，我想请教一下郭处长，您在发展新能源方向，在基础设施不完善的情况有哪些建议。

郭智：我从2012年接触纯电动，到现在搞混合动力方面工作。我简要介绍一下天津公交情况，2012年到现在走过了三年，纯电动车不到300台，可以说纯电动车发展举步维艰，三年时间我们发展了不到300台车。

第一个制约条件就是地的问题，当时提出换电路线，当时没有充电路线，公交集团根据实际情况宜充则充，宜换则换的原则，现在市政府认同我们这个原则。在前两年发展过程当中，我们目前已经建了两个换电站，这个也是因为地的问题不好解决。两个换电站一共有170部换电车，运行情况又是怎么样呢。

尤其是在冬季运行的时候，电池说白点不好好工作，因为在低温情况下，放电能力也差了，在公交运营当中，冬季的早晨要开空调，空调用的都是电，是电暖风，耗电量是相当大，几乎占车辆耗电量的三分之一以上。冬季暖风耗电量比夏季开空调要大。原来设计的水平是两圈一换电，大概100公里。但是实际中就是一圈一换电，第二圈不敢跑，目前就是这么一个情况，所以导致换电站换电压力相当大，几乎是换不过来的。

今年冬天还算不错，在第二圈或者第三圈以后，因为驾驶员也感觉到换电等待时间太长了，就不怎么开空调了，有的能坚持跑两圈再回来，这个就是实际的使用情况。

然后在使用中，我感觉到还有一个问题，就是电池的性能问题，第一个就是核电量的问题，电池没有发生变化之前，核电量就是这个状态，单体就是130-140也好，那到成组就不足70%。然后还有电池的稳定性，这个也在实际中表现的比较突出。很多车辆在实际运营中会出现问题，因为电池有一个保护，电池为什么要保护呢？怕产生危险。所以在出现温度高、电压跳变，电量不稳的情况下，还有车厂对管理系统发出一个信号就是限功率或者断功率，在这种情况下驾驶员感到相当威胁。限功率就是感觉没有动力，就是动力不好。断功率那更害怕了，一脚下去什么都没有，这时候会造成什么问题？这个就是大的安全问题。目前的电池存在这种情况，因为我们是在实际工作当中体验。刚才几位老总都说了，发展直充不是技术不行，而是场地不行。

我粗算了一下，直充面积场地要多出三分之一。国家鼓励新能源政策，鼓励纯电动车发展，提出要让纯电动车使用成本大大低于常规车，用波谷电量，你白天充电一度电是一块，晚上就是四毛钱，作为公交企业算的是运营成本，你是愿意用一块钱还是用四毛钱的电去充，你运营成本是你公交的一大成本，这个东西要解决好这个矛盾。咱们说车辆这一块有快通有慢充，但是哪个适合公交？快充就是得用高电价，慢充可以用波谷电价，运营成本就低一块。天津公交走过了三年，换电170部，直充120部。

到2015年我们有一个规划发展新能源汽车1000台，纯电动一半，还有插电式混合动力。我觉得插电混合动力车是不错的，插电混合动力等同于混合对立，插电混合动力发展好，怎么好呢？不依赖于充电设施，自己就能解决问题，效果也是不错的，能够节油30%，也就是减排了30%，目前国内对插电混合动力车又有补贴，车辆成本总体购置成本比常规车贵一点有限，在节油的基础上还能回一点。但是插电对于小车续航里程长，对于公交车作用大，因为对于插电车有一个定义，但是对于公交大车来讲，十几度电跑不了十几公里，对于一天要跑二百多公里来说，这十几公里用电在整个用油过程当中体现不大，基本上节约不了多少用电。

充电也有一个效率，充电效率到不了80%，实际上这个插电混合动力跟纯的混合动力性质是一样的，小车没有问题，小车也是省电，公交车要一度多电，对于二百多公里每天运行的公交车来说，插电混合动力就等于混合动力车，如果把混合动力车做的更好一些，插电混合动力更精简。

现在天津市政府也加大了天津公交新能源的力度，昨天我又去开了一个会，就是怎么落实充电站落实的问题，主要问题就是场地。我昨天自己粗略画了一个图，就是说四四方方摆下80部纯电动车，占地将近一万平米，目前天津市拿不出来这么大面积。天津也属于直辖城市，用地也是相当困难，这么多年规划了十块地，但是落实的很少。发展新能源车解决雾霾，另外也是革命性的事业，咱们国家也是战略性的决策。我们也积累了数据，时间关系就不再多讲了。

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提问：今天几位专家都在这，请教一个问题，城市公交车不管是电动化还是混合动力都能够为节能降耗起到很好的作用，我们也有这方面的产品。今天想请教朱明朱总一个问题，国家从补贴力度对于纯电动有倾向性的，但是这种车在实际使用过程当中有很多的困难和问题，那么也有一些很好的燃气混合动力，您作为公交公司用户角度来说，您不考虑国家补贴，只考虑社会影响如何平衡这个问题？

朱明：前面已经说过了，南京公交2014年发展比较迅猛，有2018辆纯电动公交车，只有两个供应商，一个是比亚迪，一个是南京金龙，这两个单位可以认为是地方企业，南京金龙有南京国资委有股份在里面，主要名示了一下，南京2014年采购就是这两家公司，一个地方政府扶持的意图，另外毕竟是南京本地企业，有人脉在里面。

同时国家相关规定不能低于30%市场化，我想作为南京来说，在2015年还有1200多辆的市场，一个是投入问题，南京政府在过去这一年投入非常巨大，投入了20多个亿，还有其他的一些费用，主要是完成青奥会和国家公祭日。除了国补地补一百万，南京地方财政给了40万的补贴，但是可不可持续呢，这个矛盾也非常凸显。

到了2015年，1217辆只要是在新能源目录里面，第一个是地方财政的财力可不可持续的问题，其实我们的充电桩无论是一车一桩，还是一桩三车，这都是空间的问题，这个问题无法回避。今天整车厂来的比较多，到了一个地方拓展市场不要轻言我们来建充电桩，充电桩有这么一个装置，找一个电话亭差不多，其实这里面有复杂的社会问题，极其复杂。

其实到了最后建充电桩，就是我亲自带队建，一般人建不下来，这个是分工的问题，所以不要轻言去建充电桩，你们可以提供产品，但是一定是地方的力量达到目的。

一桩一车，还是一桩三车不从根本上回答空间的问题，同时投入也好，我们的开放程度也好，我想既然国家有这样的规定，既然有新能源目录这在里面，插电式混合动力都在我们的范围之内。

提问：第一个问题台上嘉宾有几个是公交公司的老总，政府补贴之外，作为公司来讲在新能源运行过程当中，有没有探索出一些盈利模式，控制成本然后提升收入。

第二个问题我是第三次参加这个会议，像山东东营非示范运营的城市，如果跟新能源汽车推动结合在一起要哪些建议？

黄志强：东营公司也跟我们交流过，实际上新能源还是在政府的支持下发展，目前如果没有政府的政策支持是走不下去的，但是这个拐棍能走多长时间，在于我们的电池技术和整车控制系统，以及电机成本能不能大，质量能不能够更可靠，成本能不能下降。所以作为一个中小型公司，我觉得没有地方政府的支持很困难。

朱明：第一个话题问的比较大，对于公交企业运营单位来说，除了在采购实点动作，还会考虑整个使用寿命周期的问题，新能源是目前的时限程度一定为公交线路内部管理带来一次革命的变革，包括纯电动车和普通车如何有效的安排在一条线路上，因为纯电动车最多200公里，满足不了整天班次的安排，需要我们相应的变化，不能一辆车当半辆车的来用，这个代价太大了。

所有厂商跟我说电池会很好，如果使用不到由厂商解决，如果真的不用不到一定是大家共同的问题，对于如何在状况下，能够让厂商作为另外一方做支撑，既然大家要拓展市场，还是要推进研发也好，还要和我们公交或者大用户的运用结合起来，不单单是一个销售行为，而是共同做好后期产品维护，以及最重要的电池，如何让公交企业在这里面，包括新的融资方式，包括后面的工作共同解决掉，否则的话，过去这一年我能感觉到纯电动车的发展非常迅猛，但是毕竟是在路上，还没有达到革命性质量的飞跃。

陈全世：确实公交车是新能源车首先使用的地方，也是取得成果的地方，我们有几个城市已经和许多地方率先取得突破，或者是率先进行使用，问题肯定是有的，我们要不断的努力解决问题，我们要不断的总结经验教训。刚才东营先生提的，如果我给你提建议，我希望你能搞小车不要搞大车。我参加国家项目第一个项目就是六米的中巴，最后在校园里开了好几年。你一下子搞12米的，那个有点突击太大了，电池也少、运营也方便，价值也不是太高。

大家看这个东西在北京弄六百多辆，走着小区到大的公交站，还有地铁路二公里那都是黑车的市场，一定要实事求是。我们天津的领导讲的很好，因地制宜，宜充则充，宜换则换，宜大则大，宜小则小，什么样的模式实用就是好的。不要看人家深圳，黑龙江看深圳就完了，黑龙江冬天零下几十度，一定是根据当地情况办的。现在深圳是什么气候大概也是十几度，现在哈尔滨零下二三十度，电池变化很大。中国的东边到西边也是因地制宜，天然气混合动力一定要根据实际情况，不然维持不住，为了完成任务弄了一堆废铁。

有的地方为了完成任务搞了几十辆燃料电池车，最多的两千公里，最少的就是二百公里，那个就是浪费了，因此我觉得一定要因地制宜，但是要看到前景，你不走老觉得是问题，往前走就有希望达到目标，因此科技部提出“官产学研政金”，国外非常佩服中国人，能提很多口号。但是我们自己用怎么样还得画一个问号，但是口号很好，但是我们要继续做。

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