目前电动车操控与传统车型多少存在些许的不同，更加接近传统车型的操控感受会降低电动车误操作。启动晨风的那一刻开始，除了没有发动机的轰鸣声，其它的操作就和开一辆骐达没有什么不同。轻盈的转向和灵敏的加速是典型的日产风格。

用小巧的换挡杆挂入D挡，松开刹车踏板，晨风就开始和自动挡汽车一模一样缓缓向前挪动。这是值得称赞的一点，因为很多电动车都像装配序列式变速器的超级跑车一样，不踩“油”门根本就不往前走，这让开惯了普通自动挡汽车的人一时难以习惯。

而在停车时电动车那种灵敏的电门控制相当人人苦恼。踩深一点就会有一个动力的突兀爆发，慢慢踩在北京这种考验停车技术的地方，如果慢点只能再找别的地方了。所以这样的设定给人们在停车时大大降低了操作的难度。并且遇到堵车缓行的路段，能够自己“爬行”的电动车显然比需要右脚绷着劲的设计提供了更加舒适的驾驶感受。

在中低速段，晨风的加速性能相当出色，主观感觉不逊于3.5L大排量的运动轿车，不过速度在超过70km/h之后，虽然功率有限，但70-80km/h加速力度依然强劲。晨风的最高车速为145km/h，比同等功率的汽油车略慢一些，不过这款电动车主要的用途还是市区代步，高速行驶能力并非其重点，毕竟以它的续航能力，更适合出行半径在100公里以内。

在需要更快加速的时候，只要轻踩加速踏板即可。因为电动机的在车速较低时发力很猛，如果选择ECO经济模式而会柔顺很多，踩电门的幅度需要一定的增加而且动力依然够用不过。选择ECO经济模式如果深踩电门，加速依然迅猛。在城市驾驶超车过程中即使ECO经济模式也能给予很大的信心。

在盘山公路的多弯路段，晨风受益于低重心的设计，虽然车体沉重但车身姿态并不纠结。不过较大的惯性还是很容易通过轮胎的叫声反应出来，还是应该尽量控制行驶速度。增加的重量需要对悬挂进行对应的强化，因此晨风的减震表现与骐达那种轻快柔和的表现不太相同，晨风的悬挂给人的感觉更硬一些，但由于整车重量大变化，对舒适性的影响则分为两面：得益于更重的整备质量，晨风在应对长波起伏路面时有更好的贴地能力，就是稳定性出格的好。但在低速行驶时碾过路面的裂缝、井盖或标记线，传递到车内的细碎震动就比较直接的传递到车内。晨风的减震总体来更加偏向居家化，并不会让人觉得过于硬朗。

晨风采用电子助力的转向系统却被设置的相对轻柔，这显然是出于对车辆易控性的考量。低速行驶时的转向不算灵敏，但精准度让人满意。而当车速渐快，愈发低沉的转向回馈力度也能为驾驶者带来操控感受上的立竿见影。在超车过程中加速及时车身稳定。当然晨风是基于EV平台设计的，相比基于汽油车平台改装的电动车不同。汽车在转向是会受到发动机重量的影响偏航惯量大。而晨风没有发动机且电池平整的放置在地盘上有提供了很好的低重心，使得转向过程中偏航惯量非常小，所以在高速转向过程中车身形势平稳。

在面临减速时，松开油门的一刹那，松开加速踏板后，车辆就进入能量回收模式，电动机反转为电池组充电，并且消耗车辆行驶的动能。不会体会到大多数国产电动车上都存在的动能迅减所带来的突兀感，自然并保持惯性的“前蠕”，对早已习惯普通车型的驾驶者不会带来太大的“困扰”。刹车在初段即可提供相当坚实的制动力度。选择ECO模式会加强能量回收的强度，但依然不会让人感到唐突，下坡时用ECO模式回收动能还有助于控制车速，几乎不用怎么踩制动踏板，就能控制住下坡时的速度。

编辑点评：

在驾驶方面从刀锋式的大灯到科技感十足的后尾灯，处处体现晨风对降低风阻的设计。硬朗的车身悬架、偏航惯量小、优秀的加速感受以及更偏向汽油车的油门控制，给晨风带来了不同于电动车的驾驶感受。

东风日产启辰晨风电动车将于9月10日在上海上市，新车预售28万。晨风享受完国家和地方新能源车补贴，外加从9月1日起享受购置税免征之后，成交价格将会在20万元以下。

晨风在充电方面优势明显，慢充模式下4小时可以将动力电池完全充满；快充模式下充电30分钟就可以达到电池量的80%。

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