作为一名曾经的独立撰稿人，不受外界因素困扰，近距离接触评测特斯拉电动车实属不易。自2008年就开始关注中国新能源(电动)车的发展，至今已经测试过比亚迪e6、纯电动秦、北汽E150 EV、江淮IEV4、日产聆风和长安电动车。然而特斯拉却只闻其声不见其踪。

这次测试的特斯拉S，是高功率85千瓦版本，最大续航里程480公里。

特斯拉无疑已成为土豪的玩伴，高帅富的战车。犀利的前组合灯可以轻松征服每一位双眼迷离的夜店女郎。

与车身亮条融为一体的水滴型外后视镜，实用性完全弱化于身份的象征。

车门外拉手平常隐藏在车门外蒙皮内。

当携带着智能钥匙，用手指轻触外拉手即可弹出完成开锁步骤。

轿跑掀背造型的特斯拉Model S，从后边看更像一台捷豹，而从侧面看又神似保时捷panamera。

分为内外两部分的特斯拉后组合灯，内组合灯镶嵌在后尾门上，外组合灯固定在后叶子板上。

不得不称赞特斯拉在细节上的狠下功夫，无论是装饰亮条的边角还是与车身融合的接缝都细腻不已。

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作为电动车可以没有发动机，但是发动机舱内竟然空空如也还是令笔者有些措手不及。在用制造跑车的方法制造电动车，电动机、减速机和电压控制系统被后驱动桥附近的狭小空间内。

“发动机舱”确切的说是前部行李舱下的地毯标识特写。

前部行李舱盖由双气压挺杆支撑，硕大的机盖通过钥匙遥控开/闭锁。

特斯拉Model S的掀背造型且后排座椅可以6/4放到，这意味着其后备箱有着高达1645升储物空间。

由固特异提供的大扁平比轮胎，可以很好满足特斯拉急加速急减速的日常工行走工况。

因为没有传统的发动机以及变速器且电动机后置，前悬架被一整块护板完全包裹，中部的电池组也置于底盘下。

Model S的4门玻璃为无框结构，在开关闭车门的时候，只要开启门把手，侧门玻璃就会先降下2毫米，以防车门玻璃与车身的密封条摩擦干涉提前老化。

驾驶员座椅包裹性出色真皮材质细腻。

原以为主打动力牌的特斯拉第二排座椅空间紧凑狭小，但坐上去才发现后排空间设计的不低于加长A6。

第二排座椅的腿部空间明显更为宽敞，中间地板没有凸起实用性更佳。

科幻版的中控台因为植入了一台大尺寸显示系统，并且将全车所有控制按钮都采用触摸控制。

3幅面多功能方向盘，可在车辆行驶间控制音响系统、蓝颜耳机、车载电脑等分系统。

全液晶组合仪表，在显示画质上凸显了特斯拉的精细。笔者尝试着在多角度观察组合仪表，视觉显示效果并没有因为角度的不同而出现明显变化。

着实用起来“不爽”的纵置触摸控制面板。虽然现在更多的车都采用了触摸屏替代部分车载分系统，而向特斯拉这种采用多媒体触摸屏来替代全车所有控制按钮(全车灯具和雨刷功能还采用单独按钮控制)恐怕是独一份儿了。

特斯拉的空调为双曲独立控制的自动空调，双区控制只是针对前后排区域，不是控制左右正副驾驶区域的温度。在这里特别要说一下，因为电动车的压缩机与传统燃油车压缩机工作原理相似，但在空调启动与驱动力传递上有着极大的不同，电动车的空调启动效果要快于传统燃油车。

相对国内的同类产品不得不说，特斯拉的做工有着独到之处，前排中央出风口与中控台融为一体。造型上多融入了曲线和直线，与低矮的车身外廓相呼应。

后排出风口的设立更多的是出于实用考虑，实际使用起来效果明显！

既然是那款“水果”系列手机与电动车的结合体，特斯拉的实时通讯与网络连接功能毫无疑问的是其强项。中央显示屏的上半部在调取互联网功能后，可切换为浏览器使用3G信号。在北京东四环798艺术区附近，伴随着车速的和环境的变化会出现短时间信号弱的情况。

受惠于电子转向机，特斯拉的转向可分别调节为，舒适、普通与运动三段。其他的车身控制系统如牵引力、制动能量回收等功能的开启关闭都可人工调节。而制动能量回收功能的人为控制，是一项很人性化的功能调节(在后边的测试感受环节中将会具体介绍)。

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当然全景天窗的开启同样由触摸方式开启，开启的角度和开度可视化的界面很人性化。

在车内触摸屏控制天窗开启的动作，几乎与天窗机构开启同步。

受制于特斯拉的车身尺寸和车顶高度，天窗开启的方式为向上外开启方式。

与大多数电动车的档位控制机构相似，特斯拉的换档系统采用怀挡的形式，实际只有D/R/N/P挡。智能的只要在启动后进入D挡“踩油门”就可以，停车后按下换挡杆进入P挡就OK了。

可视全景倒车影像画质效果极为出色！这点令笔者深感震撼。

因为采用电动机替换传统燃油发动机，低速时坐在车内几乎感受不到任何噪音。

在5月份一个周末的下午，驾驶着特斯拉穿梭在北京城东四环798艺术区，轻盈的转向回馈力令笔者几乎不用费太多里就完成了各种驾驶动作。在低、中速状态(0-50公里/小时)时，特斯拉S的前后悬架的支撑力显得很单调甚至有些“硬”。

在车速超过80公里/小时后，前排座椅的包裹性、悬架对不平路面的反馈过滤性凸显出这台电动跑车的出色效能。

就像前文提到的，笔者试驾的特斯拉开启了车身稳定系统，关闭了制动能量回收系统。这样的调校更多的是让驾驶者以及乘坐者体验到出色的舒适性。如果关闭了只能力回馈系统，那么电动车所特有的低速释放的强大扭矩以及制动时能量回收系统的介入，会让驾乘者的舒适性迅速降低。

在能量释放的瞬间，特斯拉Model S的超大扭矩会让后座的成员产生晕厥感，反之在做紧急制动时，能量回收系统工作后，增加了制动力效果，成员的舒适感再次降低。恐怕这也是电动车最大的通病了。遗憾的是在市内以及拥堵的东五环找不到一条较合适的测试道路，但特斯拉的整车调校并没有因为电动车的特性而与传统动力车有着较大的区别。

从某些细节来看特斯拉的调校更倾向于80-120公里/小时车速的驾驶感受，推背感和紧急制动承受度都很容易令后排乘客出现不适。尽管第二排座椅空间有着特殊的优势，但在全力驾驶时包括副驾驶的乘客能够保持清醒头脑震惊的神态都及其不易了。拥有较为正宗的运动基因，却更在意后排空间的特斯拉Model S，如果不是设计者脑子有些异于常人的灵感，那么这就是一款纯粹的为中国土豪们研发的大玩具了。

坦白说，更关注国产电动车的笔者对于进口高端电动车并不感兴趣，反而有些抵触。特斯拉以业界良心的售价杀入中国市场，凭借超长续航里程以及精致的做工绝对会赢得国内新贵们的追捧。而对于国内尚未成熟的电动车以及性能源车行业来说，特斯拉的杀入绝对不是一个好事，Model S在国内70-80万元的售价很容易让潜在电动车主们形成了价格和体验感受的对比，在香港55万元的售价(扣除政府补贴)令民族品牌电动车的发展遭遇极大的阻力。

笔者认为，无论如何特斯拉都来了，或许有一个强大的对手反而有利于自主品牌电动车的正向发展。

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