2013年11月26日，国家财政部等四部委正式批复确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群成为首批新能源汽车示范城市(群)，示范城市数量总计60多座，示范车辆总数达到30万辆，示范规模远高于此前”十城千辆”工程。

　　然而，示范城市名单推出已经一月有余，各个城市仍然没有推出详细的实施细则，新能源汽车示范试点推广仍然处于停顿之中。

　　已经延迟一个月才上市推出全新双模混合动力汽车”秦”的比亚迪，等来的仍然是各个城市的模糊准入政策，所谓的外地品牌30%的市场份额，让比亚迪看到的或许并不是希望的曙光。

　　政策难产

　　2013年9月13日，国家有关部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，而这时已经是中国新能源汽车政策断档9月有余。

　　中央政策迟迟没有推出的主要原因，在于对于新能源汽车市场在前一阶段市场推广政策与市场严重背离的反思。2009年开始，中国开始积极推动新能源汽车市场，并设定了年产销50万辆规模的三年目标。

　　然而，25个城市”十城千辆”的公交系统新能源汽车化，以及6个城市针对私人市场新能源汽车的试点，均收效甚微。直到2012年，中国新能源汽车的市场规模仍然只有1万多辆。

　　不是不努力，而是努力的方向错了位。长考9个多月之后的全新的新能源汽车推广政策比此前有了诸多改进与完善。比如要求各个示范城市必须至少容许30%的市场份额给予外地品牌。同时，还改变了过去由地方政府作为补贴资金的间接补贴方式，改为由中央直补新能源汽车企业。

　　但是，所谓的30%外地品牌的市场份额本身就是一种对于地方保护主义的妥协，而中央新能源汽车资金补贴的直接对应企业，仍然改变不了地方政府补贴资金的补贴方式与补贴方向。

　　而这也应该是地方政府拖延一个月之久还没有出台新能源汽车补贴细则的重要原因之一吧。

　　对于地方政府来说，地方利益与国家利益并不完全一致，因此，地方从局部利益出发就可能会千方百计从国家政策中寻求地方利益的最大化策略。

　　地方政府要做的就是，既不能违反国家政策，同时又要让自己的地方利益获得最大程度的保证，这应该是地方政府对于国家政策的一种”寻租”吧。

　　不过，要想让地方政策能够在符合国家政策的基础上，达到地方利益的目的，在全新的新能源汽车政策下却是一个难题。

　　30%的外地品牌的利益让渡，到底如何来布局？地方补贴资金到底应该如何补贴？是否应该本地品牌与外地品牌获得同样的地方补贴？这都不是容易解决的问题。

　　而如果能够吸引外地品牌成为本地品牌，也许是一举两得之计。

　　比亚迪的疯狂

　　作为中国在新能源汽车市场上最主要的汽车企业，比亚迪是中国新能源汽车政策最大的受益者，但是也可能是最大的受伤者。

　　本来都已经筹备好11月在深圳举办双模混合动力汽车”秦”的上市发布会，但是，新能源汽车试点城市或地区的地方政策不明朗，让比亚迪决定推迟”秦”的面世。

　　不过，长达一个月的等待，比亚迪还是失去了耐心，尽管各个城市的配套政策遥遥无期，12月中旬，全新的双模混合动力汽车”秦”终于高调在北京上市。有人说，比亚迪将新车上市现场从深圳转向北京，意在向北京市消费者”致意”，或者向北京市政策制定者”宣示”。

　　北京市是比亚迪青睐已久的新能源汽车市场，这不仅仅是因为北京市的市场容量相对较大，更是因为北京市在中国的政治、经济、文化中心地位。

　　如果比亚迪能够进入北京市场，那么比亚迪新能源汽车的品牌效应将无限放大。

　　为此，比亚迪也希望能够在北京市投资建厂，以获得北京市”当地企业”的名分。座落在重庆的长安汽车，不正是依靠在北京房山工厂的投资，让自己分得了北京市新能源汽车市场的准入证。100辆长安E30纯电动车在房山区进行的出租车示范运营，为长安汽车未来大规模进入北京市场奠定了基础。

　　不过，比亚迪注定与北京无缘。当比亚迪找遍了所有拥有北京市商用车生产资质的生产基地之后，发现这些生产基地基本都已名花有主，据比亚迪的人表示，北京汽车集团已经将北京市所有的商用车资质资源全部收入囊中。

　　与当地联合办厂，是比亚迪打入当地市场的重要甚至是唯一的策略。

　　即使如同属于广东省的广州市，比亚迪不也在开始与广州汽车谈判建立合资生产基地吗？

　　11月21日，广州市副市长、增城市委书记曹鉴燎透露，广汽集团和比亚迪合作的纯电动汽车项目已初步敲定落户增城。有媒体援引比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞回应称，比亚迪的确在与广汽集团进行谈判，不过仍未完全敲定。

　　其实，对于比亚迪来说，与广汽集团合作并不存在太多技术上的必要性，最主要的动力就是广州市场。如果比亚迪能够与广汽集团进行合作，那么比亚迪的新能源汽车就能够进入增城市、广州市，乃至整个广东省。如此大的市场，总是比局限于一个深圳要大得多。

　　当然，在其它地方投资建厂到底能否让投资获得相应的回报，这也许不是比亚迪的重点。比亚迪希望的是，通过在当地投资办厂，可以获得当地新能源汽车市场的准入证。

　　目前，比亚迪正在全国范围内开展一场投资办厂的运动，从纯粹的商业角度来说，这似乎是最荒谬的商业投资行为，然而，从市场的角度来说，这无疑也是最适宜的企业战略。

　　输赢的博弈

　　在中国的汽车市场中，牌照对于任何一家汽车企业来说都具有生死攸关的意义。对于传统汽车企业来说，牌照好像只是停留在国家工信部定期发布的产品目录中。只要自己的产品能够进入到国家《车辆生产企业及产品公告》，就万事大吉。

　　所有的城市与地方都基本会依照国家公告，给予符合规定的汽车产品同等牌照准予注册登记的权利。

　　不过，新能源汽车由于涉及到大量的中央与地方两级财政补贴，在地方市场上的准入就遭遇到了牌照注册登记的不平等对待，甚至是禁入。

　　按照新能源汽车最新的推广应用政策规定，一辆纯电动乘用车最高可获6万元的中央财政补贴，一辆插电式混合动力可获得3.5万元的财政补贴。按照之前地方政府补贴额度与中央补贴额度对等的惯例，那么纯电动车与插电式混合动力乘用车获得的财政补贴额度就有最高12万与7万元的资金支持。

　　从地方政府的角度来说，如此丰厚的资金补贴额度，具有极大的诱惑性，并促使地方政府出台各种各样的”寻租”政策。

　　这种诱惑来自于，一是中央财政的数万元的财政支持，无论如何也要考虑肥水流入自家田；二是地方财政本来就属于自己的资金，无论如何也不能让肥水流入外家地；三是千方百计以新能源汽车市场准入作为”条件”，要求新能源汽车企业到当地投资办厂。

　　所有的这些地方利益，并不全是地方GDP增长的考虑。而且目前中央政府已经在开始淡化GDP在地方干部考核中的分量与比重。

　　作为一级政府，拥有相对独立的地方财权，同时也拥有相对独立的事权。即使不考虑地方经济的增长，地方政府从事各种地方事务必须要有资金的支撑。地方政府拥有越多的财力，就能够做出更多靓丽的成绩。而新能源汽车项目可能吸引到的资金，不仅仅是一种对于地方政府有限资金的节约，同时也能够为当地汽车企业提供更多有力的支持，而这些企业能够为地方政府提供更多的税收与利润的贡献。

　　地方政府对于新能源汽车准入的市场政策，肯定与国家的新能源汽车政策目标相悖，但是却符合地方利益的最大化原则。

　　从企业的角度来看，地方的歧视性政策抑制了市场的自由竞争，妨碍了新能源汽车企业的发展效率。同样，对于外地汽车企业而言，没有任何利益的这种地方保护，却并不一定成为本地汽车企业的发展契机。

　　这种一赢多输的局面，在新的新能源汽车示范推广政策中，从目前来看，很难有根本改变的可能。而改变的办法只有两个：一是尽量扩大示范试点的市场范围，从而让地方保护的市场成为全国市场的局部市场；二是让财政补贴全部集中在中央财政，让中央财政成为新能源汽车补贴的唯一来源。

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