广州国际车展上，各玩家都把「端到端」当明牌用，基本都在谈大模型上车。

车企把高阶智驾视为技术高地，他们希望在这个最关键的技术尺度上，把产品差异化做出来，快速占领用户心智。

路径有两种，要么下重本自研琢磨产品特点，要么盯着供应商交付定制化方案，既要速度，又要质量。

而在中阶、低阶智驾层面，则是另一番光景。

随着车企「智驾平权」口号越喊越响，车企希望把旗下所有车型都跟智驾挂上钩，中、低阶智驾市场容量越来越大，尤其是低阶智驾产品，在出海背景下，可以与汽车标配划上等号。

与此同时，由于产品技术成熟，车企不会想把精力耗在标准化任务上，基本都让供应商承包了中、低阶市场的产品供给。

不同于高阶市场中，车企与供应商之间紧绷的关系，在中、低阶市场的语境内，供应商似乎还能在车企主动放权下，吃到一波短暂红利。

01、高阶智驾要么自研，要么可控，要么「投华」

高阶智驾，如今成了车企与供应商之间最激烈的博弈场。

这不仅关系到议价权，也决定了在关键技术领域的话语权，所以车企往往抱着强烈的自研态度，投身于高阶智驾的壁垒构建。

典型代表为蔚小理三家新势力企业。

先明确一点，自研并不等于全栈自研，尽管在很多时候，全栈自研是车企宣告技术主权的强势标语。

但全栈自研的实际含义，是指从底层开发工具链到算法架构的软硬件一体全包揽。

这显然不现实，一家车企的能力，还强大不到对抗一整条复杂、繁琐的供应链。

因此，在车企「全栈自研」的语境中，往往先与自研高阶智驾算法方案划等号。

在蔚小理看来，绕过了方案商这一环，自研高阶智驾算法，意味着掌握了 AI 的核心进化能力，能够及时根据用户反馈对系统进行深度优化，并直接获得真实车队数据资产并完成高效利用。

近两年，传统车企也在跟随新势力步伐，加入了高阶智驾的自研矩阵。

• 奇瑞成立大卓智驾团队，完成了感知大模型加规划大模型的端到端研发布局，计划于 2025 年实现量产上车。

• 长安组建了千人智驾团队，打造出天枢智驾大模型，并开始了云端算力中心的搭建，预计今年实现高速 NOA 方案落地。

但自研有鲜明的对立面，好处是掌握关键技术，实现产品差异化，代价是付出巨大成本。

尤其像蔚小理，早已不满足于自研算法，而是将自研范围扩大到了底层工具链，使得研发成本高企。

小鹏智驾负责人李力耘表示，小鹏每年 AI 训练费用的投入高达 35 亿元。理想智驾研发副总裁郎咸朋也透露，理想每年在训练算力方面，投入就超过 10 亿元。

说实话，车卖不好，不是谁都有砸出数十亿的勇气与能力。

更高效的方式是从头部供应商借力，合作共赢。当然，车企为了掌控主导权，往往在合作关系上加上了一层「资本干预」。

即车企与智驾供应商之间的关系，变成全栈可控。

• 上汽投资供应商 Momenta，成为 Momenta 最大股东，目前，Momenta 的「一段式端到端直觉智驾大模型」已经在智己 L6、LS6、L7 车型上量产上车；

• 长城孵化了供应商毫末智行，为旗下欧拉、哈弗、魏牌等车型都输出了智驾方案；最近又给供应商元戎启行领投 1 亿美元，在魏牌蓝山车型上落地端到端无图方案；

• 比亚迪与 Momenta 成立合资企业——迪派智行，各持股 60%、40%，双方在高阶智驾领域开展共同研发，推出高阶智驾方案「天神之眼」，搭载在腾势 N7、仰望 U8 等高端车型上。

利用经济手段介入，车企可以不允许供应商提供「黑盒」方案，而是对供应商提出更细化的定制化要求，并且车企还能从供应商借力，不花费过高的研发成本，让其快速亮相第一梯队。

值得一提的是，除自研与可控两种方式，将高阶智驾方案外包给华为，正成为另一条新路径。

行业共识是，华为乾崑智驾 ADS，拥有与特斯拉 FSD 颉颃的能力。这就意味着，搭载华为 ADS 的车型、品牌，可以借华为的品牌效应，标榜自己的智驾能力位居头部。

目前，已经有多家车企选择「投华」：

一部分是基于鸿蒙智选模式开展深度合作，比如问界、智界、享界、尊界等系列车型，另一部分基于华为乾崑智驾 ADS 方案，比如阿维塔 11/12、方程豹豹 8、岚图梦想家等重点车型。

当然，通过与华为合作，在保证智驾水平的同时，依然可以展现差异化。

最近，方程豹豹 8 搭载华为乾坤 ADS3.0，标榜自己为「全球首款搭载华为智驾的硬派车型」，智驾可以结合越野 SUV 的场景需求，展现出个性化、多样化能力；以及岚图梦想家乾崑版，搭载华为乾崑 ADS3.0，与大型 MPV 的家用化需求结合，从另一个维度阐述智驾水平。

由此，车企基本都围绕这三条路径，为占领高阶智驾领地开始竞相追逐，市场连锁反应传导至中、低阶市场，潮水开始涌动。

02、中、低阶智驾，世纪性价比难题

技术进阶，行业对于高、中、低阶智驾的定义同样在动态变化。

在当下阶段，高阶智驾的显著标签为支持城区 NOA。

这往往要求传感器硬件配置中包含激光雷达，并对数量有一定要求，采用多个毫米波雷达与摄像头配合使用，比如 11V5R1L（11 个摄像头、5 个毫米波雷达、1 个激光雷达），算力基本是上百 TOPS 起步，比如搭载一颗英伟达 OrinX 芯片，算力就达到了 254TOPS；

中阶智驾则要求能实现高速 NOA、城市记忆领航，虽然对技术要求降低，但仍然需要系统具备一定感知能力，因此传感器种类、数量上都需要多样化，如 7V3R 的配置标准，算力则在数十 TOPS 至 100+TOPS 区间内，比如地平线面向该市场推出的征程 6E，算力为 80 TOPS，征程 6M 算力为 128 TOPS。

而低阶智驾则意味着功能、配置都降到了基础级，仅提供车道保持辅助、自适应巡航控制等基础驾驶辅助功能，传感器配置通常为 1R1V 的前式一体机，算力为 3-5TOPS，没有深度融合算法，仅仅在数据上做叠加处理。

很明显，高、中、低阶三重语境下，从技术含量到成本空间都呈阶梯级递减。

这就使得，车企与供应商在不同语境下面对的课题不一样。

• 高阶智驾处于技术攻坚期，需要重投研发，训练并优化大模型，使其能像老司机一样应对极端场景，实现全国都能开，适用于高端车型；

• 中阶智驾技术相对成熟，需要在较低的软硬件成本上做出「好用」的高速 NOA 和城市记忆领航，面向大众市场；

• 低阶智驾技术完全成熟，往往只需要考虑如何进一步压缩成本，让低端车型也能搭载智驾产品。

一条分水岭出现在高阶与中低阶智驾之间，向上走，关键词是差异化，向下走，关键词其实是性价比。

而现在，车企把这个性价比难题抛给了供应商。

博世智能驾控事业部中国区总裁吴永桥在采 访中直言，当智驾一旦成为标准件，车企不愿花费大量成本做共性方案。

公开数据显示，2024 年 1-5 月，我国乘用车 L2 级自动驾驶渗透率已经突破了 50%。其中，低阶智驾占比较大，这就意味着低阶智驾在技术上没有壁垒可言，与之连带的中阶智驾，也在揭开技术面纱。

吴永桥表示，基于 100TOPS 的中阶智驾方案已经很常见。这意味着，供应商的任务其实是在更低的算力、硬件成本上把高速 NOA、自动泊车等性能做出来。

所以当车企把中阶智驾「预算有限」的压力传导至上游时，供应商已经把道场做到了用 32TOPS 支撑的千元级别：

• 毫末推出了中阶智驾方案，其中 HP370 定位 5000 元级别，算力 32TOPS，能实现高速、城市快速路 NOA 以及城市记忆领航、记忆泊车等功能，搭载在长城旗下魏牌、哈弗部分车型上；

• 卓驭科技（原大疆车载）推出了纯视觉智驾方案，算力低至 32TOPS，硬件配置为 7V/9V，标配高速 NOA、自主泊车、城市记忆领航等功能，最多可记忆 10 条路线，单条路线的距离最长可达 100 公里，已经在宝骏云海、悦也 plus 等多个车型上落地；

但这也意味着，当中阶智驾方案都卷向千元级后，对于低阶智驾这类更成熟的市场，车企给予的成本空间更窄了。

在这片红海市场，供应商注定走「薄利多销」路线，这要求其能在芯片上做到降本。

典型代表如 Mobileye，在智驾早期就与众多车企建立长期合作关系，如吉利集团、一汽集团、上汽集团等，得益于其自研的 EyeQ 系列芯片，实现 ADAS 产品大规模出货。

以及地平线，面向低阶市场接连推出征程 3（算力 5TOPS）、征程 6B 芯片（算力 10+TOPS），目前已经获得博世、四维图新等供应商的意向合作。

其中，四维图新就基于自研的 AC8025 芯片+地平线征程 J3 芯片，推出舱行泊一体方案，成本做到 2000 元级别，可以上车 5-10 万级车型。

四维图新 CEO 程鹏直言，目前没有哪家供应商可以做到这样极致的性价比。

今年 10 月，四维图新智驾产品总出货量超过 100 万台，已定点和已量产总计超过 200 万台，据第三方机构统计，在自主品牌新能源乘用车市场，其 L2 级 ADAS 产品以 32.44% 的份额占据市场第一。

可以说，从图商转型为供应商，四维图新锚定低阶智驾市场杀出了重围。

03、智驾变局下，供应商亟需发挥主动性

价格战的硝烟弥漫到整个高、中、低智驾领域。

前有广汽埃安霸王龙，搭载 Momenta 的一段式端到端方案，支持全国无图 NOA，售价 16.98 万元起；后有小鹏 P7+，售价 16.99 万元起，搭载小鹏鹰眼纯视觉方案，同样做到全国都能开。

当高阶智驾都渗透到 16 万级别，中、低阶智驾毫无疑问将继续往下沉市场奔涌。

吴永桥表示，中阶智驾市场会很快在 10-15 万级车上标配，如果汽车没有高速 NOA，消费者将不会购买。

明年，将是中阶智驾市场的爆发期。

至于低阶智驾，已在 10 万级市场燃起战火，这里面，相关政策也起到助燃作用。

欧洲政策要求，自 2024 年 7 月起，所有新车都需配备智能速度辅助（ISA）系统；而国内政策对于新能源汽车、智能化的大力扶持，也在促成车企普及智驾功能，首先将低阶智驾作为产品卖点提升市场竞争力。

对于供应商而言，事物的两面性在此刻强烈凸显。

• 一面是红利，在车企无法包揽的中、低阶智驾空间内，供应商可以分得市场蛋糕。

• 一面是挑战，智驾巨轮滚向了更低价格带，供应商的性价比课题变得越来越难。

供应商没有绝对的舒适区可言，尤其在华为这类高能玩家入局后，行业的马太效应已经开始，生意流向了更有实力、有创新能力的企业。

华为推出 ADS 基础版与高阶版，基础版去掉激光雷达，采用纯视觉方案，不支持城区 NOA，主要面向中阶智驾市场，目前，基础版方案已经在问界新款 M7 Pro、智界 S7 Pro、深蓝 S7 车型上量产上车，面向 15-25 万级市场。

显然，当华为这样的头部智驾玩家都把生意做到中低端市场时，其它供应商们必须警觉起来，要想继续留在牌桌上，必须提升产品服务能力。

一是从纵向延伸，顺着从低阶到中阶，再到高阶的阶梯向上爬。

博世找到了文远知行充当队友，依托对方在软件、算法的技术储备，与博世在软硬件集成、工程化量产的落地经验相结合，推出了端到端高阶智驾方案，覆盖高速、城市等各类应用场景，目前已在奇瑞星途星纪元 ES、ET 车型上量产落地。

四维图新选择与轻舟智航合作，双方在轻量化地图、智驾域控领域与高阶智驾算法能力上产生互补，开发出行业首个基于地平线征程 6M 的中高阶智驾方案，在高速 NOA 上实现高安全接管水平与通过率，基于轻图模式适合大规模部署城市 NOA，面向 15 万级市场。

二是从横向拓展，补齐全栈能力。

行业惯用全栈一词，来评价一家供应商的实力。

比如提供全栈智驾解决方案，从硬件到软件的一体式开发、落地方案全部承包，这代表该供应商拥有一整条智驾供应链的掌控权，保证产品交付效率与稳定性。

但做到这种程度的供应商都居于头部，比如华为，一般供应商很难看齐。

实际上，车企也会忌惮供应商过于强势，使其失去议价权，所以往往通过中间件拆分，采用「分开定点」的形式。

但车企既然拆分开，就需要把它整合起来，如果车企自身没有集成能力，那么它就需要具备全栈集成能力的供应商进行兜底。

因此，供应商想在供应链上博得车企青睐，至少需要具备这类全栈能力，帮车企做好工程化落地。再不济，至少具备软件全栈能力，提供从感知到规控的端到端解决方案。

能看到，包括博世、地平线等供应商都在积极行动，在本身硬件属性基础上，从各纬度补充软件算法能力，以期向车企突出软硬件一体式解决方案的全面性。

处于智驾大变局中，供应商必须发挥主观能动性，积累更多筹码，在单个纬度领先一点，就可能脱颖而出。

正如行业人士所言，今天评估赢的标准，不是 100%，而是 51%。因为就算别人是 49%，一年、十年过去，也能拉开很大差距。

由此，从低、中、高阶不同起点出发的供应商们，开始了一场关乎性能、成本、效率的追逐战，在这个考验耐力的过程中，只有不断地自我超越与革新，方能在智驾领域汹涌的浪潮中，锚定立足之地。

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