北京近两年频发的雾霾天气引起公众的关注。不同来源的估计，汽车排放对空气污染的”贡献”约在30%~40%，推广纯电动出租汽车将是一种有力的减排举措。纯电动出租车零污染、低噪音、加速快、怠速零能耗，十分有利于节能减排。而”增程式”电动汽车具有节能、安全、成本低、充电桩可有可无、排放少、行驶里程长的综合优良性能。增程式纯电驱动技术不仅适合市区出租车，而且适合市区行驶的所有车辆，而市区出租汽车单车每天运行400公里以上，使用这种技术效果尤其突出。

电动出租车已在北京远郊区县进行区域示范

北京作为首都和国家”十城千辆”示范工程的首批试点城市之一，积极推动电动车在环卫、公交、出租等领域示范应用，尤其在纯电动出租车方面进展很快。继2011年3月1日延庆首批50辆电动出租汽车投运后，又在房山、昌平、大兴、怀柔、平谷、密云、通州、顺义、门头沟等全部10个远郊区县陆续开展区域电动出租车示范运营，已开始改善远郊区县的市民出行、交通秩序和环境状况。预计到2013年底，区域电动出租车将达到1600辆，成为国内规模最大的电动出租车示范运营城市。

北京市区为何不搞电动出租车示范

纯电动出租车零污染、低噪音、加速快、怠速零能耗，十分有利于节能减排。北京近两年频发的雾霾天气引起公众的关注。不同来源的估计，汽车排放对空气污染的”贡献”约在30%~40%，推广纯电动出租汽车将是一种有力的减排举措。

北京市规划，2011年到2015年间出租汽车总量将保持在6.66万辆。北京市的出租汽车绝大部分在市区行驶，单车每天运行在400公里以上，相当于其他乘用车平均里程的10倍，6.66万辆出租汽车的排放量相当于60万~70万辆其他乘用车。以百公里油耗9升计，6.66万辆每年燃油1.92万吨，排出二氧化碳6万吨和大量的气体、固体污染物以及热量。显然，北京推广电动出租车的重点应该放在市区。

那么，远郊区县每辆车日均行驶100~140公里(延庆、昌平)示范运营成功的汽车，能推广应用到市区来吗?为什么北京市要”捡芝麻、丢西瓜”，到空气污染不严重的远郊区县开展区域电动出租车示范运营，而放弃急需减轻污染的市区呢?原因主要可能有三条：

一是现有电池的比能量只约每公斤100瓦时，纯电动乘用车一次充电的合理设计里程为150公里左右，充电时间要几小时。这样的纯电动出租汽车只能适合在远郊区县的小区域运营，而满足不了市区出租汽车单车每天运行400公里以上的要求。

二是有的同志认为电动汽车还不成熟，有安全隐患，在市区运行风险大。

三是——有我推测的成分，但愿不确切——北京市领导的”纯电动车”情结，从2008年北京奥运会以来就是这样考虑问题的：绿色奥运、绿色北京。他们宁可等待”10年(甚至更长)后的未来”高能电池带来”纯绿色”的汽车，也不愿推广立即可以比燃油车省油50%以上、减排70%以上的其他解决方案。

增程式纯电驱动汽车最适合市区出租车

”增程式”电动汽车节能、安全、成本低、充电桩可有可无、排放少、行驶里程长的综合优良性能，超过目前所有其他电动车。增程式纯电驱动技术不仅十分适合市区出租车，而且适合市区行驶的所有车辆。而市区出租汽车单车每天运行400公里以上，使用这种技术效果尤其突出。

1.为何能够节能?”增程式”电动汽车上装的小功率内燃机——发电机组，始终在最佳工况下以近乎恒定功率发电，其发电的功率满足车辆在一定平均速度下稳定行驶，电池组可提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆起动、加速和爬坡，从而避免了常规汽车发动机”大马拉小车”的费油运行模式。此外，电池组能够有效地回收车辆刹车和下坡的能量。

2.为何成本低?电池组只是在车辆启动、加速和上坡时起”帮手”的作用，所以装量只有纯电动车的40%~50%(储10~12度电)，从而大幅度降低车的成本，并减轻政府的补贴负担。据测算，售价可在18万元以下，量产后还有较大的降价空间。

3.为何安全性高?内燃机——发电机组可在需要时给电池组充电，使电池始终在 ”半充——半放区间”运行，内阻小、发热量小，充放电效率高，经济性就高;并且，电池不会发生过充、过放，所以不仅电池的寿命长，安全性更为提高。

4.为何充电桩可有可无?电池如先由市电充电，可在原有停车位上利用电网夜间的”谷电”充电，充电桩功率1～3千瓦就够，不需白天快速充电，也不必建设更换电池的设施，百公里油耗可小于2升。如果没有充电桩，电池也可在遇红灯停车或堵车时全由车上发电机组充电;此情况下百公里油耗约在2.5升，节油率仍很高。

5.为何排放少?这不仅因为百公里油耗低，而且内燃机始终在最佳工况下工作，没有燃油车在红灯停车或堵车后的怠速、启动过程中加重排放的问题。这是增程式特别适合市区使用的重要原因之一。

6.行驶里程可有多长?增程式的行驶里程决定于油箱的容积，一个25升的油箱(远小于燃油车的60~80升)可供电动出租汽车两天行驶之需。

由此可见，”增程式”电动出租汽车的优势十分显著。

此外，增程式电动汽车不仅可以免去新辟充电站或换电站的占地，而且不需电网系统新增白天的负荷，还帮助电网”填谷”——销售夜间的电。

增程式出租车的效益十分可观

与汽油燃油出租车每100公里耗9升汽油相比，增程式电动出租车每100公里耗油2.5升，每车每日省油26升，合人民币约200元。出租车公司和司机都可增加收益，乘客的燃油附加费也可减去70%。

北京市6.66万辆出租车改为增程式，每年可节省燃油1.39万吨，相应减少二氧化碳和大量的废气、固体污染物和废热的排放，将向”纯绿色”迈进一大步。

到今年年底，北京市购齐1600辆区域纯电动出租车共花4亿元(含国家补贴)，年总运行能力约可达8000万公里;而广州市准备花不到0.9亿元购置500辆增程式电动出租车，将有相等的年总运行能力。”国内规模最大的电动出租车示范运营城市”的美名，将难以与经济效益和社会效益挂钩，更甭谈将来出租车大规模(甚至全部)使用增程式电动车的情景了!

北京市有条件发展市区增程式出租汽车

要说起我国的增程式电动汽车，第一辆11.3米的大巴、第二辆8.5米的中巴还是北京科凌电动汽车公司于2008年研制成功的，按城市工况行驶的节油率都在50%以上。2010年起科凌公司又与广汽研究院联合承担国家”863”计划的”增程式电动轿车”研制项目，今年底将以500辆车的小规模生产能力完成、结题。按照广汽研究院提供的数据，该增程传祺轿车按NEDC(欧洲新的汽车能耗测试方法，比较接近实况)循环测试，百公里油耗仅2.4升。

北汽在开发E150EV纯电动汽车用于远郊区县出租车的同时，也投入了大量人力和物力研发出了包括增程式在内的多种节能与新能源车。遗憾的是，增程式不被”纯绿色”的眼光看中，束之高阁不能为北京市的节能减排作贡献。

北京市公交线路有900余条，公交车超过2.8万辆，每辆日均行驶约170公里，柴油车还占相当大的部分，污染排放总量比出租车只略低一些，如改用增程式，也将大量节能，并对市区空气质量的改善大有益。

建议北京市领导换一个角度考虑问题。

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