“（在中国）看到我在日本从未见过的设备及其最先进的制造工艺，我感到一种危机感。”2018年，丰田电动汽车部门负责人加藤武郎在走访中国时发出感叹，“我们有麻烦了！”而短短五年之后，加藤的担心成真了。

2023年，中国超越日本，首次成为全球最大汽车出口国。中汽协数据显示，去年全年，我国汽车出口量为491万辆，同比增长57.9%。尽管日本汽车工业协会还未公布其全年出口数据，但1-11月，日本的汽车出口量为399万辆。1个月，百万辆的差距，结果已成定局。

成绩背后，首先是国际局势变化带来的影响。受俄乌战争影响，很多国家汽车先后退出俄罗斯市场，中国正是抓住了这次机会。数据显示，去年1-11月，中国对俄罗斯出口汽车84万辆，同比增长545%。而要知道，仅仅一年前（2022年），中国对俄罗斯的全年出口量仅为16万辆。

除此之外，我国新能源汽车的发展，同样不可忽视。2023年，我国传统燃料汽车出口370.7万辆，同比增长52.4%；而新能源汽车的出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。其中纯电车型的增速更加显著——全年出口量110.2万辆，同比增长80.9%。

那么，如果聚焦到新能源汽车上，过去一年，我国新能源汽车主要都卖到哪去了？在当地，它们的表现又如何呢？

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车企扎堆去欧洲

2023年9月，慕尼黑车展拉开帷幕。“欧洲最大的车展长期以来一直是德国品牌的主战场，”面对一下挤进了50多家中国汽车及汽车零部件制造商的展厅，有当地媒体形容，“现在已经成为了‘中国车展’。”

这样来势汹汹的进攻，很难不让欧洲本土的从业者感到危机。“一场完美的风暴正在慕尼黑酝酿。”柏林清洁交通智慧部门负责人克里斯蒂安·霍赫菲尔德表示，“老牌欧洲汽车制造商正在面临着巨大的挑战。”

尽管在过去一年，很多传统汽车厂商纷纷发出了利润新高的喜报，但汽车管理中心主任斯特凡·拉布策尔也直言，不要将其视为未来成功的标志，因为“他们（传统汽车厂商）可能还做得很好，但麻烦就在眼前。”

数据显示，过去一年，中国汽车制造商仅占西欧整体市场的3%，但在电动汽车市场的份额却已经达到8.4%左右。而在2022年，这一数据还为6.2%。

具体来看，2023年1-11月，名爵MG4的销量为64343辆，高于直接竞争对手ID.3。

再细分一些，在欧洲最大的汽车市场——德国，中国电动汽车的注册量也在突飞猛进。去年12月，名爵的新车注册量为2577辆，环比增长54%，去年全年其新车注册量为21,232辆。而比亚迪则进步较大，12月的销量为701辆，环比增长100%。

取得快速突破的背后，“更加便宜”依然是最有效的竞争手段，全球通用。

有位记 者在比亚迪根本哈根的展厅内记录下了这样一幕。那天他在比亚迪的店内观察了10个小时，期间有100多人进来看车，虽然没卖出一辆车，但几乎所有进店的消费者都表示，并不会因为是“中国汽车”，而持有怀疑，甚至反对态度。

而当天，他还碰到了一位55岁的中年男人，是专门来看比亚迪的。“我不在乎车是谁造的。”他说，“欧洲人不再处于最前沿，事实上，他们还远远落后。”他只是需要一辆车。在展厅内，海豚的的起售价为33000美元，而不远的隔壁，大众售价最低的车型ID.3，价格为45500美元。

Jato Dynamics数据显示，中国电动汽车在德国的售价，要比非中国电动汽车低29%左右，在法国低32%左右，而在英国的价差则增加至38%。

例如，同为进口车，2023年美国新车的平均价格为48000美元，而中国车企或许可以推出一款20000美元左右的产品，即使反补贴调查生效，加上25%的关税，价格也仅仅为25000美元，依然处于有利位置。

而和本土品牌相比，中国电动汽车同样有着很大优势。将时间推得更早一点，Jato Dynamics研究表明，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到32000欧元，而欧洲本地车辆的平均价格约为56000欧元。

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“猛火攻击”东南亚

“中国就像转型时期的放大镜。我们未来在全球范围内看到的情况，在今天的中国已经可以看到。”正如布拉策尔所言，尽管眼下中国电动汽车的体量在欧洲市场还远不成气候，且销量中的绝大部分还是来自中资持有的欧洲品牌，比如名爵、极星，但远在地球那一边的人们依然早早有了“远忧”。

于是，去年10月，欧盟宣布正式开展对中国进口纯电动汽车的反补贴调查——查清中国电动汽车是否享受到了“非法补贴”，以及这样的补贴对于欧盟的汽车厂家是否构成了威胁。如果“罪名”成立，那么欧盟将有可能对中国进口电动汽车施加反补贴关税，税率将高于10%。

欧洲市场的这只靴子还没落地，中国车企转身，开始向东南亚发起“猛烈攻击”。

比如，广汽埃安于2023年年内，在泰国成立东南亚总部，同时入泰车型的本地化生产也在筹备之中；

长城汽车在东南亚建设罗勇工厂，该工厂是中国车企在东南亚建成的第一条全工艺整车生产线。同时，长城还与越南TAG成安集团股份公司达成战略合作伙伴，并且旗下多款车型也于去年在菲律宾、柬埔寨等城市上市；

吉利在2017年收购东南亚第一汽车制造商宝腾汽车，并于去年表示将在马来西亚霹雳州丹绒马林打造成该地区最大汽车中心；

去年3月，比亚迪也宣布在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，并于今年投产，年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及欧洲；

而将近10年之前，上汽通用五菱就已经在印尼西爪哇，打造了60公顷的汽车工业园，专门打造投放印尼和东南亚市场的车型。

除此之外，上汽、长安、哪吒等车企，都将目光放在了东南亚之上。

2022年，东南亚电动汽车的市场渗透率仅为2.1%。

与欧洲和中国相比，尽管电动汽车市场渗透率很低，但意识到环境污染问题，以及可能带来的新产业机会，东南亚地区的主要国家正以税收优惠、建设充电桩等方式，大力推动电动汽车的发展。

根据Counterpoint Research 最新的东南亚乘用车电动汽车追踪报告，2023年第二季度，东南亚地区纯电动汽车的销量增长了894%，且市占率也提升至了6%以上。

巨大的市场需求吸引着中国车企，而比起布局多年依旧雷声大雨点小的欧洲市场，在东南亚，中国电动汽车可谓是“怒刷”存在感。

比如，在印度尼西亚，东南亚最大的汽车市场，上汽通用五菱Air以16000美元的售价，迅速侵占市场。据印度尼西亚汽车工业协会数据，截至2022年底，五菱Air推出六个月后，在当地电动汽车市场已经占据了68.7%的份额。而哪怕到2023年9月，Air的月销量仍然能达到11282辆，市占率达到53.3%。

而在泰国，东南亚最大的电动汽车市场，比亚迪则是最大赢家。2023年1-8月，比亚迪电动汽车总销量达到14700辆，占电动汽车销量的34%，位居市场第一，其中比亚迪Atto 3（国内销售的元PLUS），前8个月销量为14314辆。而到9月份，在当地最新上市的海豚便一举夺下当月销冠，销量超过1600辆。

除此之外，根据新加坡陆路交通管理局数据，比亚迪在去年1-5月的销量，超过了特斯拉、宝马、奔驰等一众品牌，注册新车303辆，夺得冠军。

尽管中国汽车出海的进程正如火如荼，但中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠也曾坦言，“中国车企的出海尚处‘婴儿期’。”与那些拥有数十年造车经验的传统巨头相比，中国汽车品牌在异国他乡的发展仍然还有很多阻碍。比如营销体系的搭建，售后服务的响应速度和范围，以及私有充电设施的建设等。而在这之前，更重要的是，如何在更短的时间内，在当地消费者心中树立起品牌信任度。

道长且阻，所以中国汽车出海的故事，才刚刚开始。

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