【读者后台提问，现阶段电池厂在与整车厂的交锋中占据优势，未来格局会如何变化？行业会向哪个方向发展？嘿，这是我的主业，有些观点可以分享下。】

开篇明义：宁德时代为首的电池厂的强势地位是历史的必然性与偶然性的叠加。正常的竞争状态下供应商不可能比整车厂更强势。除非不是市场、没有竞争。如今的市场行情只是暂时性的。随着时间的推移，主导权会向整车厂转移，这是自然规律也是商业原则。

因此引申来看，比亚迪在电池领域的产业优势也逐渐会被市场抵消。

时间节点就是电池产业在何时进入充分竞争时代、供需关系稳定时代。

01

宁德时代的优势地位是必然性和偶然性的共同作用

广汽董事长曾庆洪在2022年世界动力电池大会上吐槽宁德时代，“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

曾董的数据有所夸张，但的确是当下的真实写照。车企苦宁王久矣。

而宁德时代的强势地位，是多方面因素综合导致，各家车企在其中也出了一份力。帮助宁王只用几年便占领全球产业高地，并将强势地位延续到了当下。

个人认为中国新能源汽车走上快车道发轫于2009年的十城千辆工程。此前电动车基本以实验室和极小范围的对公试点为主，此后电动车在各地政府的推动下逐渐普及。

在那个时期，由于市场规模有限、动力电池的技术路线仍未明确，重仓动力电池的传统电池厂（为手机电脑等消费电子提供电池的厂商）并不多。毕竟需求决定供给。

而宁德时代抓住了机遇，历史的必然性和偶然性，巧妙相逢。

1、必然性-中国的制造业基础叠加政策支持本土企业

中国动力电池产业迅速发展，一方面是由于中国全产业链的优势和消费电子时代积累的电池产业优势，另一方面离不开国家的支持。早期，中国政府对新能源的重视和投入超过其他任何国家。中国动力电池产业链是国家扶持起来的。政府的方向非常明确，欢迎外资电池企业来华投资，支持中国本土电池企业发展。

2011年的《外商投资产业指导目录》要求外商独资企业不允许在国内生产动力电池，堵死了海外巨头的部分路线，间接促成了宁德时代摆脱日资股东的持股。

除此之外还有许多明里暗里的神秘力量。

2、必然性-动力电池技术源于3C电池，动力电池巨头必然是3C电池巨头

动力电池早期与3C电池没有本质区别。松下给特斯拉提供的18650电池最初是为笔记本电脑开发的。虽然电池材料基本一致，但车规级的标准比消费级严苛得多。

动力电池由于单台车的用量大、数量多，对电池安全性、均一性、稳定性要求极高。

安全性要求电芯高质量、高碰撞安全；

均一性要求每颗电芯的容量、电压、电流大小一致。每个电池的化学特性一模一样。

稳定性要求每颗电芯在充放电循环多次后，依然保持容量稳定，不能有太多衰减量。

这些对电池的质量要求反映到市场上，小厂根本做不到。国内基本只有脱胎于ATL（全球3C电池巨头）动力电池事业部的CATL(宁德时代)和比亚迪(全球3C电池巨头)这两家电池大厂有这个技术实力和工程能力实现动力电池的苛刻要求。

3、必然性-于其资敌，不如博傻

对于整车厂而言，一定要二选一，与比亚迪合作是资敌，合作方其实只有宁德时代。

而宁德时代从拿到宝马欧洲大单并为此建造了全自动化高标准产线后，技术水平和整体规模便一跃而起。国内各车企纷纷拿着票子来抢着合作，两年间国内但凡想发展电动车的汽车厂都跑来合作建厂。

这一方面确实是信任CATL的技术实力，另一方面也有抱团取暖的意思，大家都找它出错概率相对小一些。毕竟在行业方向不明确的时候，抱团取暖最有机会成功。不过这一抱团成就了一个巨无霸是大家没有想到，或者低估了这一天到来的速度，没想到快到来不及反应。

4、偶然性-曾毓群为首的ATL大佬重仓动力电池

行业大势选择宁德时代是必然，但曾毓群抓住了机遇并善加利用是宁德时代做大的关键因素，这确实是个偶然。

偶然之中包含必然，必然之中又有偶然，事情就是这么神奇。

当年做出与宁德时代合作决定的决策者，今天又做出了寻找替代方案，减少对宁德时代的依赖的决定。这也是历史螺旋发展的必然。

02

整车厂绝不允许自己受制于人

从整车厂的角度看，动力电池成本大约是整车成本的1/3，经济意义超过燃油车时代的发动机+变速箱。这种核心部件绝不能被卡脖子。

此外前两年的缺芯少电和电池价格暴涨事件更让各家车企心有余悸。

整车厂不会受制于人，又不是没钱没势，既然看好新能源汽车的市场趋势，当然不甘心在核心零部件上被电池厂掣肘。不论自身实力还是政府关系，整车厂都更有优势。

而每家企业由于自身禀赋和需求不同，选择的道路也不尽相同。

1、自研电池

目前业界除比亚迪是从电池厂转行做车之外，其他也在自研自制电芯的企业有：长城（蜂巢电池）、广汽（巨湾技研）、蔚来（上海研发团队和试制线已进入状态）、小鹏（网传已放弃）。

我认为长城、广汽是想copy比亚迪的路线，蔚来小鹏，更大可能是为了估值。

巨湾技研的存在也是曾庆洪叫板宁德时代的底气。

2、扶持其他供应商

这很好解释，一供给宁德时代，保证主体供应和质量，二供找其他供应商，分摊风险，也支持其他电池厂的发展。鸡蛋不放在一个篮子里。

这方面做的最离奇的是曾经的小鹏，一款车型N个供应商。不明白电池规划是咋想的。

3、投资入股电池厂

这是近几年的趋势。典型的操作是大众入局国轩成为其最大股东。

不过国内车企的操作也分2类，一类是入股起步阶段的新型电池企业，如做固态电池的清陶、卫能，获得了多家车企的战略投资。这是为未来做打算。另一类典型案例是2022年包括6家主机厂在内19家公司同时投资欣旺达120亿。

各家的做法都有各自的道理，毕竟小则几亿多则上百亿的投资，不知经历多少轮讨论、研究、分析、咨询。

但我个人，更看好投资和扶持电池厂，不看好自研电池，即使它是个很大的市场。

03

让专业的人做专业的事

电池产业作为典型的制造行业，规模是决定成本和利润的核心因素。

从行业利益、社会利益最大化的角度看，电池由几家规模庞大、实力雄厚、技术先进的公司进行竞争最有效率。

只要他们不联合垄断市场，互相之间充分竞争。这一高度分工合作的模式便是最适当的。

从制造业的行业规律来说，高度竞争的专业化分工是效率最高、成本最低、已被验证的成功模式。芯片行业的设计、制造、封装高度分工合作便是经典案例。

一旦充分市场竞争，技术发展速度将超乎预期，成本也会超乎预期。汽车厂要做的，只是顺应市场趋势，选择最合适的公司和产品即可，大家合作共赢。

并且市场规则下，必然是给钱的是大爷。电池厂没有底气和主机厂battle。衣食父母不外如是。

并且非常重要的，电池的自身特点不同于发动机变速箱，有足够的理由做到标准化和市场化。

1、评价标准的重点不在电池本身。

对于燃油车而言，如果某几款车三大件（发动机、变速箱、底盘）一模一样，车子的行驶质感基本没有多少区别。而这是评价传统燃油车的核心指标之一。

对于电动车而言，只要续航里程和充电速度接近，用户并不太关心是哪家公司的产品，更不知道电池是方壳、软包还是圆柱。并且当前电动车的评价指标更倾向智能化而不是电动化。

与其将有限的人力物力投资于电池研发，不如投给软件、智能座舱、智能驾驶。

2、只有绝对标准化才能实现成本最优

当前电池价格高企的原因，一方面市场没有充分竞争，宁德时代获得了垄断收益。一方面电池本身标准化程度不够高，各家电池厂的外观尺寸都有所差异。行业还在摸索之中。若未来电池外廓尺寸能够标准化，将大幅降低电池的生产成本和车企的开发成本。

从这个角度看，4680电池或是未来的趋势。至少大方向正确。

当然话说回来。即使宁德时代对车企好点，不那么苛刻，有钱一起赚，最终车企还是会培养其他供应商和他打擂台，无他，唯利益而已。

未来它的体量或能随着新能源的发展而继续膨胀，但市场份额下跌是必然的。

04

总结

基于市场和经济学原理，对制造业而言，专业化分工是取得高效率、低成本的必然之路，全都自己做必然导致效率低下、竞争力有限。

如何在自研自制和外部采购之间取得平衡是企业的核心战略之一。

泛泛地讲，取决于外部市场是否充分竞争，以及内外部沟通、协同是否高效/可行。

所谓的全栈自研很大程度是因为与供应商沟通、协调、协作、保密的成本增加，高于自研的成本增加。

随着时间流逝，市场进一步成熟，电池市场终将走向多头并立的时代，最差也是二超多强。

到时候，自然是买方市场而非卖方市场。

竞争关系决定主导权归属。

实事求是，尊重规律，是认知提升的必然之路。

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