去年的车圈大事里，有一个重要席位，要给到保时捷上市。

9月29日，保时捷在德国法兰克福证券交易所上市，当天开盘价为每股84欧，市值高达765亿欧元。此后股价继续走高至 93 欧元，市值更是达到了850亿欧元。

这个市值不仅让保时捷上市成为欧洲历史上第三、德国历史上第二大的 IPO，也是继特斯拉、丰田、比亚迪之后，超越大众汽车的全球第四大车企！

在全球资本市场持续遇冷、IPO数量同比下降近七成的去年，保时捷毫无疑问是冬天里的一把火。

与保时捷IPO的意气风发构成反差的是，2022 年整个汽车行业颇多的挑战：缺芯、疫情甚至是战争导致的供应链问题，让大部分全球性的车企都断伤了胳膊、掏空了钱包。

所以，保时捷为什么要在大环境并不乐观的时候选择上市呢？

大众：“儿子，爸爸卖你换点钱行吗？”

这点，我觉得挺明显。

保时捷上市的核心原因就两个：

第一，母公司大众的电气化转型急需大量资金；

第二，保时捷-皮耶希家族也想拿回更多的独立性。

哦，对了，国外对于传统车企的说法叫做“legacy automaker”。在全球汽车行业轰轰烈烈的电气化进程中，大众作为传统车企，面对快速且激烈的行业变革，整体表现只能用平庸来形容。

2020年10月，大众的MEB纯电平台的首款车型，同样也是ID系列的首款ID.3正式开启，到去年11月，ID系列在全球共售出50万辆。

至于第一款车为什么是3开头，大众认为这是继甲壳虫和高尔夫之后，第三个业界标杆车型。甲壳虫高尔夫都创造了传奇，起到了新车替代老车作为主力的作用，ID.3是第三次传奇的开端（至少大众是这么认为的）。

但在刚刚过去的2022年中，标杆显然还在特斯拉手上，硬生生赶出了131万辆的交付量。要知道，这个车企，「正经」卖的车也就4款。而比亚迪的纯电车型销量则在91万辆左右，也很不错。

2021 年 12 月，大众集团曾表示未来五年将共计投资1590亿欧元，用以电动车方面的软件开发以及新建工厂和供应链的搭建，以支撑NEW AUTO计划顺利推行。

残酷的现实是，大众在电气化转型的第一阶段，其产品销量表现，根本无法支撑大众继续加码这个领域的想法。同时基于大众的销量，它在股票市场的表现也比较疲乏，没能起到助力效果。

就像听了哪个理想主义的大臣，搞变法把国库干空的皇帝一样，大众准备把自己的宝贝拿出来，去国际市场上换点钱。

整个大众集团内部，保时捷无疑就是那块最诱人的“宝贝”。

因为整个大众集团中，保时捷的利润率是最高的，达到了16.5%，远高于大众乘用车品牌的3.3%、奥迪的10.5%，甚至是宾利的13.7%。它既不是完全没法走量的超跑品牌，也不是玩到最后只能靠情怀卖廉价车的没落品牌。无论是品牌价值还是技术储备，它显然是大众集团手里的明珠。

走向上市之路，为大众集团提供资金，就成了不二之选。事实上，保时捷此次上市，筹集的195亿欧元资金中，有约一半就将用于大众汽车的电气化转型。

甚至在招股书里，保时捷直接把帮助大众汽车转型直接列在了目标第二位。

这个操作无可厚非。当年深陷财务危机的菲亚特，比大众现在境遇还要糟糕。但最终通过法拉利的上市，菲亚特不仅还了债务，法拉利的股价也从刚刚上市时的100 亿美元，一路来到了430亿美元。

而保时捷作为跑车品牌的销量基础，远比法拉利要更大。2021年，法拉利营收42.7亿欧元，利润8.33亿欧元；而保时捷在2021年营收为331亿欧元，利润达到53亿欧元。整体规模是法拉利的6~7倍，市值想象空间巨大。

所以推动保时捷上市的计划，早早被固定在了整个大众集团的战略中。

哦，对了。这看似大众集团和保时捷家族双赢的故事背后，其实还有一段保时捷嫡系旁系以及大众集团三方势力的「精彩宫斗」，但这是题外话了，感兴趣的话我单开一篇好好说说这其中复杂的「爱恨情仇」。

保时捷，是懂新能源的

保时捷上市发行股票9.11亿股，这个取巧的数字就是为了纪念911这个款跑车对保时捷的重要性。看这跑车品牌意识，有多强?

但在保时捷上市路演材料里，第一条并不是列举911在全球的销量趋势和利润空间。而是列出保时捷要“巩固作为电动跑车制造商的领先地位”。

要讲起保时捷电动化的故事，我们可以穿越到创始人费迪南德·保时捷最初的造车项目上。

在1901年，费迪南德推出了“Lohner-Porsche Semper Vivus”，这是基于他生中第一辆车 Egger-Lohner的经验而来的。而Egger不是内燃机车，是个电动车。

Semper Vivus使用到了内燃机作为动力来源，通过串联的方式，驱动轮毂电机，并增加了铅酸电池组进行储能。

从结构上看，这就是“增程式”方案。时至今日，我们依然能在保时捷官方资料当中看到，他们骄傲地称这款车是世界上第一辆“功能性混动汽车”。不知道翻译得对不对，反正就是第一台“能用”的混动车。当然，多少才算“能用”，这个得问问最近比较有解释权的理想汽车。

所以，保时捷说要玩电气化，还真是“新能源之父”。

但这并不代表保时捷在电气化方面的探索彻底销声匿迹。在2009年，保时捷911 GT3 Hybrid上使用了飞轮动能储存系统，并同时参加勒芒赛。

飞轮动能储存就是一套可以快速高功率充放电的机械式储能系统，仅仅0.2kWh的容量，即最高可输120kW的功率。

2013年，保时捷推出了918 Spyder，这是一台混动超跑。

它的动力系统由P2+P4电机的组合，以及一台中置4.6升自然吸气平面曲轴高转速V8自发动机与7速PDK双离合变速箱构成，其中还有6.8kWh电池包提供储能。

这台性能怪兽，与迈凯伦P1以及法拉利Laferrari并称Hypercar领域的神车三杰，开启了混动超跑时代。

在它之后，保时捷直接推出了e-hybrid系列，旗下包括Panamera S E-Hybrid、Cayenne S E-Hybrid等车型。

特别值得一提的是，目前的保时捷车型的仪表盘设计以及车机的交互概念，也是最早在918 Spyder上出现的。

当然这里还不得不提到，保时捷在2018年投资的一家名为Rimac电动超跑制造商/技术供应商。这家80后创始人带领的年轻的克罗地亚公司，为保时捷提供了性能强劲的三电技术，甚至在2021年与保时捷成立合资公司。

同时大众母公司将布加迪的股份转让给保时捷，最终促成了这家“超超超跑”公司的诞生。

所以，今天这个上市的保时捷，不仅带着911迷人的汽油芳香，它还带着在电气化领域的诸多探索与建树。

虽然保时捷在跑车的电气化领域建树颇多，但保时捷第一次感受到寒意，是来自特斯拉。

保时捷是整个大众集团内，最先感受到特斯拉压力的品牌。

随着特斯拉Model S/X的推出，在性能维度上，燃油跑车的性能优势也被无情的电动加速冲淡。

所以保时捷在2019年发布了进入21世纪后的首款纯电车型Taycan，来巩固自己的性能地位，不受到包括特斯拉在内的技术新贵的挑战。

而随着时间推移，保时捷证明了自己在纯电跑车领域的统治地位，并且很快尝到了纯电化的甜头。

在Taycan推出仅仅两年后，保时捷就在电动车业务上实现了盈利。保时捷的利润率也从2020年的14.6%增长到了16%。就在前不久，保时捷旗下首款电动汽车Taycan迎来10万辆下线里程碑。

甚至作为一款全新的车系，Taycan在2022年累计销量达到了25073辆，足以和保时捷911、Panamera这些传统销量支柱平起平坐。

当然，Taycan的销量增长，也离不开保时捷持续推出各种版本的变体，对整个谱系进行完善。

比较有趣的是，中国是保时捷在全球最大的单一市场，贡献了其约1/3的销售收入以及销量。

在保时捷的未来设想中，中国将是其业务增长的一个重要核心。

最终，在Taycan上尝到成功的保时捷，坚定了纯电转型的战略。

在招股书中豪迈地掷出计划：到2030年，将市场中80%的产品更新为纯电产品。

全球刮起电动超跑风

在保时捷毫无顾忌地拥抱纯电之时，全球的跑车品牌状态不一。

例如死对头法拉利，目前仅有296 GTB和SF90 Spider两款混动车型。

在混动阵营中，还有迈凯伦Artura等等。

兰博基尼、科尼塞克，甚至是AMG目前正走在混动的路上。

这些祖上阔过的跑车品牌，在电动化前所未有的性能潜力和环境友好度面前，不约而同地走上了保时捷走过的路。

电机的扭矩补偿和动能回收能力，让超跑的运动性能更加强悍。同时也让它们在日常驾驶中展现出更友好的一面。

纵使当年立下“坚持非电气化”“坚决不造SUV”等等flag，如今还是发现电气化真香。那么，如何在电气化时代依旧保持品牌价值，才是这些传统跑车制造商最后的倔强。也许正因如此，法拉利在销量和营收上和保时捷相差甚远情况下，还能做到相差不大的市值。

而国外的纯电类目中，路特斯是一个特别的存在。作为一个中国生产的英国品牌，路特斯的车型种类更少，进入吉利麾下后的产品战略也完全改变，纯电转型的步伐走得比保时捷还要激进。

路特斯2019年便亮相了自己的限量版纯电超跑Evija。而当你在任何国内平台搜索Eletre这款SUV时，伴随跳出的均是“超跑”、“Hyper”等字眼。

路特斯确实特别， 左手拿着莲花的赛道品牌故事，右手拿着吉利在电气化智能化资源上的优势，想通过Eletre大肆攻入豪华SUV市场。

但目前看来，其纯电超跑Evija迟迟不能给出赛道性能实测数据，以及最后一台燃油跑车Emira的延迟交付，都是这个老牌小众英国品牌走向电动化以实现泛豪华化转型中的无奈。

除了路特斯，国外有不少新型的“纯电超跑新势力”，比如我们刚才也提到过的Rimac，他们的Nevera超跑应该是全球最快的电动车：0—400m加速实测中最好的一次成绩是史无前例的8.62s， 0—96km/h的加速时间是1.85s。

这家公司的初衷很明确，就是要造够快的超级跑车。而以此延伸出的三电技术，才最终吸引了保时捷的投资和合资。

大名鼎鼎的工业设计公司Pininfarina（宾尼法利纳），也把自己的品牌交给了金主，通过使用Rimac的技术平台而涉足了电动超跑的领域。2019年亮相的Battista，限量150辆，性能基本看齐Rimac Nevera。当然，作为曾经的法拉利御用设计工作室，在造型方面，不用多说。

以Rimac为代表，国外新兴或新推出电动超跑的这类公司，他们造跑车的目的是，通过更不惜成本的三电硬件、更硬核的车身以及悬挂结构，来达到速度和圈速的极限，在价值观上属于非常“old school”顶级小众玩家。但是，他们在相关领域的技术储备依然是他们品牌的核心价值之一。

“小众且昂贵，也有一些技术”。所以，想要长期发展，要么就是接受投资，要么就是接受统治。

再看国内的自主跑车。从源头聊起，我们谁都逃不过吉利美人豹这款作品。虽然现在聊起来，好像讥笑更多，但基于当时国内自主汽车工业刚刚起步，这款产品的呈现状态似乎也情有可原。

而在电气化浪潮下，获得动力就像是小米给自己安排贴牌产品一样简单。国内不少企业都重试“跑车梦。比如工匠派的SC01、零跑的S01、前途的K50，我把他们归类在一起。

它们的产品整体售价不算特别离谱，对于这个品类来说，也没有特别大的销量以及豪华配置预期。所以对整体的造车成本可控，属于可以快速获得声量和关注，以及真实实现量产目标的一个类型。

尤其是零跑S01和前途K50，通过第一款电动跑车产品，快速积累了用户关注度，获得了一波造车的资金流转。

而另外一类是埃安 Hyper SSR、仰望U9这类超跑，背靠巨头车企雄厚的资金和技术实力，需要一个性能标杆来快速打出高端品牌形象，撑出溢价。

当然，还有名爵、哪吒的小跑车跟这一类有些类似。

名爵试图重新激活自己 “英伦跑车”的身份认同感，增加品牌历史稀缺属性，同时拉升产品售价和格调。哪吒同样也想用一款便宜的小跑车进入市场，提升整体的品牌格调。

但，大家看过图片应该会有这样一种感觉，那就是国外的跑车和国内的跑车比起来，总觉得国内超跑、跑车的外观不够协调。

这不是你歧视的问题，因为本身国内造跑车和国外造跑车的逻辑，是不一样的。

这个原因从底层出发来聊的话，话比较糙，但也很好理解：一个是凭空出现，一个是实力积累。

国内的超跑虽然在参数已经和顶级超跑在一个层级了，但几乎没有技术细节和实测信息。

而国外的超跑品牌的诞生，要么就是创始人为了赢得某一个赛事而打造的，要么就是想造出自己心目中完美的驾驶机器。这个过程是更加纯粹的，这个故事是更加动人的，这个历史是更能延续的。这样的产品，才是有图腾效果的，才是能一脉相承的。

用电动化来承接跑车品牌的流量并进一步扩大，还是用跑车来打造电动化品牌的新属性，两者谁对谁错，没有统一的标准，但大家作为消费者，心里都有自己的答案。

而上段中后者的玩法里，出类拔萃的就数Roadster打开市场对电动车改观的特斯拉和用EP9刷出逆天成绩和换电概念的蔚来。用跑车实现从上而下的打法，产品规划和营销战略，二者缺一不可。而这样的戏法需要大量资金，也已经有了审美疲劳，不是现在所有玩家都能接受的，更不用说具体执行的难度有多大。

保时捷上市启示录

保时捷的成功上市，给大众提供了转型的资金，同时获得了更强的独立性。

同时保时捷的上市，也间接通过Taycan证明了纯电跑车的路径是可以走下去的。

保时捷成功是建立在Taycan的基础之上吗？显然不是。是保时捷近百年悉心经营下，深入消费者人心的品牌认同。

当消费者认可你的品牌时，你只要推出符合品牌调性的产品，买单的人自然不缺。比如保时捷Boxster（718前身）的推出，SUV产品的推出、以及Taycan的推出。

我敢说这么一句话：

保时捷之所以能靠卡宴起死回生并且重回巅峰，离不开911长年累月的耕耘。卡宴之所以能成为卡宴，是因为911。但911并不是一个凭空就能造出的概念，望周知。

所以，如果有谁在发布会上谈论跑车的时候是一副中气不足的样子，那可能是因为这只是老板下发的形象工程任务而已。而保时捷、法拉利以及众多欧洲跑车品牌从诞生伊始，就是冲着极致的速度体验和跑赢别人去的。

跑车，是为了玩性能的。

跑车，是能装到B的。

跑车，是有圈子的。

跑车，是自我享受的。

所以保时捷上市的真正启示是什么？

跑车，不仅仅是承载技术和资本的工具，更是满足每一个客户激情的玩具。做跑车，赚钱是必须的，但是它的使命要明确，愿景要富有感染力。

没有令人达成价值共识的品牌故事，显然是没有价值的。而品牌本身，就是意义。

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