从售价千万的超跑帕加尼，到几万块钱的五菱宏光，几乎在任何一款车上，都有博世（BOSCH）的零部件。对，就是那个生产洗衣机、冰箱、壁挂炉和各种电动工具的博世。

这家诞生于1886年的公司，进入中国市场已经110多年，它的冰箱、洗衣机、电动工具都是高端、好用的代名词，在汽车行业，它更是一个霸主级的存在。

2021年，博世全球销售额 787 亿欧元，其中，中国销售额 169 亿欧元（折合约 1286 亿人民币），占全球21.4%，是博世全球最大的单一市场。中国业务中，汽车与智能交通业务为 967亿元人民币，占到总业务的 75%。

博世是传统零部件巨头中最积拥抱电动化的，因此在新能源迅速上量后获得了更大的收益。但在智能化，尤其是智能座舱和高级别辅助驾驶上，博世几乎没有太多存在感。

智能汽车时代，博世落后了吗？

上周我去了位于连云港的博世测试场，参加2022博世汽车与智能交通技术创新体验日，这是我去之前心里的疑问。

先说我的结论吧，大象转身，虽晚不慢。博世这个百年汽车零部件巨头，已经敞开胸怀，一脚迈进新世界的大门。

1

独立事业部，研发本土化

2021年，博世成立了智能驾驶与控制事业部（XC事业部），横向整合旗下驾驶辅助、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务，目的就是更好地协同车内各系统的软件研发及硬件设计，推动跨域的研发应用，以此响应智能汽车的软硬件需求。这是博世大力拥抱智能化的开始。

紧跟其后的第二个大招就是研发本土化。

以前博世在中国的研发，重点是将德国的研发成果、产品本地化和应用，但是在电动化和智能化的方向上，中国走到了德国、甚至全球市场前面，尤其是中国用户对智能化的需求、认知和接受程度远远超欧洲。在这样的背景下，只有研发本土化，才能满足中国用户的需求，跟上中国市场的速度。

于是我们看到，2021年，博世中国员工增长近 3000人，其中约1/3增长是研发人员，主要涉及自动驾驶、软件服务和汽车工程等领域。

2022年，博世设立了无锡软件中心，团队目前已经有 700多人，明年将超过 1000人，还有在武汉设立的博世华域转向系统研发中心在济南设立的商用车转向系统亚太区工程软件中心，以及11月即将在上海金桥落成智能驾驶与控制研发中心，

目前，博世在软件定义汽车、信息安全解决方案、车载计算平台、域控制器、VCU等方面的研发都已经在中国本土，有些域的开发速度甚至领先于博世全球。

2

打造供应圈，灵活开放

在汽车圈，博世可能是最强势的乙方。传统的汽车供应链级别分明，博世作为Tier1，上管控供应链，下制衡甚至叫板车企，在过去几十年，这种强势根深蒂固。

而现在，这家百年老店开始拥抱新世界——提出了供应生态圈的概念。

因为他们已经发现并且接受，在自动驾驶、智能座舱这些新的域，主机厂不可能再跟过去一样，从Tier1买过去往车上一装就行了，这样的状态已经不复存在。随着汽车智能化、个性化发展，必须要求整个生态圈共同合作、协同开发。

要想打造生态，对于手握巨资的博世来说，最简单的就是投资。而且，底层观念和逻辑的改变，不能只从内部调整，也要从外部打破、渗透。

所以，在过去两年多时间，博世投资了文远知行、寒武纪行歌、车联天下、主线科技、驭势科技、Momenta、禾赛科技等智能化相关公司。并且，积极与之开展合作和联合开发。

比如在智能座舱域，博世已经是Tier 2了，Tier 1是车联天下，双方合作开发，由车联天下面对主机厂，同时主机厂可能在应用软件、生态方面自己做或者有另外的供应商。

在《三体》里有一句话：毁灭人类的不是无知和弱小，而是傲慢。

现在的博世，至少在智能化方向，已经褪去傲慢和执拗，变得灵活开放，或许这就是迎接智能时代的基础。

△博世智能座舱产品

3

强项持续创新，短板快速补齐

博世的传统强项非常多，典型就是底盘与车身控制方面的产品。

这次博世技术日，我有一个极大的感触就是，所谓智能化，并不只是智能座舱和智能驾驶。通过软件和电子系统，在底盘和车身控制领域持续创新，提升车辆安全性、舒适性和驾乘体验，也是智能化的重要方向。

而这，正是博世持续创新、维持企业竞争力的基本盘。

比如这次技术日，博世重点展示了车辆动态控制技术——VDC 2.0。这套系统使用了能够“提前思考”的前馈控制算法，可基于车辆传感器的信息，预测车辆动态发展趋势并进行控制；可智能协调底盘执行器，优化车辆动态响应特性；同时，反馈控制器可以实时监控车辆状态，消除控制偏差，以提升车辆安全稳定。

在智能座舱和智能驾驶上，博世也在快速调整，补齐短板。这两年，华为和诸多明星创业公司高调发布炫酷的高阶辅助驾驶方案，相比之下，博世似乎落后了一大截。但现在，情况有所改变，那就是对L4级自动驾驶公司文远知行的投资和合作。

这个合作今年5月才正式官宣，10月，双方联合开发的高阶智能驾驶产品就拿下了首个定点，明年就会正式量产交付。这个开发周期和量产速度，已经和创业公司不相上下，这个速度或许正是得益于前面提到的成立独立事业部、研发本土化。

虽然特斯拉、小鹏等新势力已经抢先将高阶辅助驾驶功能上车，但是相关的事故和争议也从来没停过，甚至越来越多。以文远知行的算法和数据积累，加持博世的工程化、产品化能力，和极其严格、谨慎的标准、流程，双方合作的方案量产后，能否将高阶辅助驾驶安全性、可靠性、稳定性提升到新的高度呢？

博世的高阶辅助驾驶方案，会不会和本就不弱ADAS系统、软硬件产品快速融合，组成更丰富的博世智能驾驶全家桶，在市场上快速渗透呢？这些都值得期待。

在汽车零部件公司里，不少都把博世作为标杆，或者暗自和博世在某个领域较劲儿，更有甚者，把成为中国的博世作为目标和梦想。这里就有立志要做中国的博世的华为。

有人说，在汽车智能化上，一方面特斯拉和新势力车企全栈自研，另一方面，华为和诸多中国公司快速在智能化上攻城略地。博世这样的老牌Tier1，已经远远落后，会被打的满地找牙，甚至会和诺基亚一样被时代淘汰。

真的会这样吗？我们应该鼓励软件和数据创新，但也不能忽视工程、制造和安全。这些都是汽车产业的基石。

更何况，博世还是全球第六大车用半导体公司、全球最大的MEMS传感器生产商，全球有超过40万员工，超过3万人的软件团队，而且连续多年将销售额的 8-10%投入研发，2021年有超过60亿欧元的研发投入。这些数字，都是博世“帝国”一般强大实力的体现。

电动化路上，博世这只大象已经快速转身。智能化的下半场，这家从火花塞起家的全球零部件霸主，还能延续过去百年的辉煌吗？

或许较量才刚刚开始。

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