上周，特斯拉 Model Y 潮州事故引发了全网大讨论。

事故发生在 11 月 5 日，一辆 Model Y 当时在广东潮州接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，最终导致 2 人死亡 3 人受伤。

车主亲属表示当时「制动踏板很硬，踩不下去」，认为曾经是货车司机的车主，在拥有 20 多年的驾驶经验下不会误操作，他们认为「事故是车辆刹车失灵引起的」。

而特斯拉官方在接受媒体采 访时表示，根据后台数据，事发期间「车辆刹车灯长时间没有点亮，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持 100%」。

潮州市交警大队表示事故正在进一步调查中，而在等待调查结果的最近几天里，各种讨论早已铺天盖地。

作为电动汽车媒体，我们更关注的，则是热度不显，却与这次事故，甚至智能汽车驾驶息息相关的：数据权利。

相较于丰田大众等传统车企，特斯拉这家车企应数据而生，也在多个数据应用领域首开先河。无论是自动驾驶、智能座舱，还是第三方汽车工具，等等。

正因如此，特斯拉的数据舆论，也是最热闹的。比如每次事故，都会大吵一番的「EDR」。

EDR 是个什么东西？对待车辆数据，特斯拉和其他车企不一样吗？用户和车企之间谁才是数据的拥有者？

今天的文章，我们好好聊聊特斯拉，以及所有智能汽车的数据权利。

一、EDR

这场事故有关的讨论中，除了刹车踏板，EDR 是最热门的话题。

首先，什么是 EDR？

EDR 模块，图源：Wikipedia

Event Data Recorder，国内叫做汽车事件数据记录系统，换个说法，「汽车黑匣子」的话，大家应该就理解了。

EDR 只会保存跟车辆碰撞相关的数据，比如碰撞前后一段时间汽车的速度、碰撞加速度、方向盘的转向角度、发动机/电机运作、气囊、驾驶辅助系统、驾驶人动作（踩踏板、拉手刹等）。

EDR 已经有了 18 年的历史——2004 年，IEEE 国际工程协会首次发布了 EDR 的第一个通用标准，这也意味着黑匣子正式从天上向陆地延伸。

美国是全球第一个强制所有新车安装 EDR 的国家，2014 年开始所有新车必须强制安装——在强制安装之前，美国 2010 年已经有超过 85% 的 EDR 安装率。

而我国工信部此前修改的《机动车运行安全技术条件》中，已经明确要求从 2022 年 1 月起，新生产的乘用车必须配备 EDR 系统。

这次事故发生后，有网友在微博发问：「交警部门是不是只能从特斯拉手中拿到数据？」换个问法就是，如果特斯拉篡改了数据，是不是没人能发现？

从 IEEE 的首个 EDR 标准开始，它的存储模块就和飞机黑匣子类似，规定了数据只能用特定的工具导出，而不能擦除/修改。意思就是你不能删掉 EDR 里面的数据，更不能篡改，只能拿个特殊的 U 盘导出来。

如果你还是担心特斯拉动手脚的话，下面这些法律法规应该让你放心，因为它们都规定了 EDR 数据禁止篡改，或者明确了发生事故后导出数据的行为，必须获得法院或相关部门的允许：

中国国标 GB39732-2020；

2015 年通过的美国联邦驾驶员隐私法；

2019 年发布的欧盟一般安全法规 2019/2144，等等。

二、数据开放

最近两年，伴随着特斯拉几起事故而来的，是「汽车数据权利」的全民讨论——讨论的起点往往是刹车踏板、EDR，但终点应该更加深远。

举个例子，每次特斯拉事故之后，一定会有网友质疑：「为什么数据不公开？」

这类讨论本质上代表了数据开放的趋势。但事实上，相比传统车企，特斯拉在数据开放这一环，其实走得更早，也更远。

举个例子：Teslamate。

Teslamate 是一款免费的记录软件，可以让特斯拉车主在电脑上获取汽车的详细行驶数据——真的很详细，包括能耗、充电、位置、行驶速度、轨迹、里程、经纬度等等。

类似的软件还有很多，比如国内的小特、特能行、特别派等等。

换句话说，特斯拉用户获取汽车核心数据的途径，其实远要比传统车企多，而且方便。甚至于，特斯拉车主可以获得的数据，已经和 EDR 的功能部分重合，只是缺少了气囊、踏板、驾驶员操作记录等与事故定责强相关的数据。

这种更多、更透明的信息获取，是因为特斯拉史无前例地，向所有个人「半」开放了旗下 SEXY 车型的通信 API。

打开 teslaapi.io 这个网站，你可以发现它给出了 SEXY 车型大量数据的接口，以及教程。

这个网站并非特斯拉官网，而且也在声明中强调所有 API 接口都并非来源于官方——但截至到发稿，特斯拉并没有封死这些 API，所以我们将其定义为「半开放」。

甚至于，特斯拉车型的 EDR，也是对个人用户开放的，而且是官方途径开放。

打开 edr.tesla.com，我们能看到这样一段话：「想要获取特斯拉 EDR 数据，你需要一台 Windows 电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉 EDR 检索程序以及 My Tesla 账户。」 

我们甚至可以直接下载斯拉 EDR 检索程序，安装之后界面长这样：

也就是说，如果没有买用于 RCM 模块专门的 CAN-USB 连接线，这个软件等于白装。而在官方给出的购买页面中。完整套件需要 1400 美元，着实不便宜——甚至比我们去年看的时候涨了 200 美元。 

这里插一句，edr.tesla.com 没有其他语言可选，强行选择其他语言，还是会回到英文页面——这是因为，目前特斯拉仅对北美用户开放了 EDR 数据导出的权限，以及工具。 

和 FSD Beta 一样，EDR 是与汽车安全直接相关的功能。考虑到国内今年才会强制所有新车安装 EDR，欧洲甚至要等到 2024 年，北美以外的特斯拉车主还要等待相当长一段时间，才可以掌控自己车的 EDR 数据。

不知道有没有朋友试过在国产特斯拉上，连接北美 EDR 套件？有的话欢迎评论区分享经验。

三、数据平权

等待潮州 Model Y 事故真相的时候，我们应该讨论什么？

现阶段肯定不应该是谁对谁错，因为调查、判定的责任不在于舆论，而是相关部门和企业。但我们可以讨论权利，以及真诚。

汽车的数据时代早已到来，一次 OTA 好几个 G，ADAS 摄像头每秒钟就能记录上千帧图片。驾驶者也早已成为数据生产者，却从来不是数据拥有者；而车企只提供了产生数据的工具，却一直是汽车数据的唯一拥有/使用者。

2020 年的 FSD Beta 动辄能产生数十 G 数据

去年 5 月初，曾经有传闻称，特斯拉正在开发线上信息系统平台，或在年内上线；到了 5 月 25 日，特斯拉官方微博称「已在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，将向车主开放车辆信息查询平台」。

截止到发稿，系统平台依然没有上线。

我们很难期待大众、丰田这种传统车企做类似的平台，因为开放是从上到下的。而向来开放的特斯拉，目前来看，在北美以外的市场，还是慢了点，起码和动不动就沸腾的「踏板」讨论不太匹配。

特别是智能驾驶比重越来越大的现在，「有没有踩刹车」，可能会是一段时间以内，智能汽车事故争论的常态。

而开放 EDR 代表的数据平权，其实是解决这类争论的必杀技——彻底公开，意味着信息的对等，也就带来了双方的真诚。

你想要自己车上的数据吗？

（完）

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