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Model Y潮州事故后,特斯拉的开放与不开放

上周,特斯拉 Model Y 潮州事故引发了全网大讨论。

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事故发生在 11 月 5 日,一辆 Model Y 当时在广东潮州接连撞上两辆摩托车和两辆自行车,最终导致 2 人死亡 3 人受伤。

车主亲属表示当时「制动踏板很硬,踩不下去」,认为曾经是货车司机的车主,在拥有 20 多年的驾驶经验下不会误操作,他们认为「事故是车辆刹车失灵引起的」。

而特斯拉官方在接受媒体采 访时表示,根据后台数据,事发期间「车辆刹车灯长时间没有点亮,车辆电门被长期深度踩下,并一度保持 100%」

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潮州市交警大队表示事故正在进一步调查中,而在等待调查结果的最近几天里,各种讨论早已铺天盖地。

作为电动汽车媒体,我们更关注的,则是热度不显,却与这次事故,甚至智能汽车驾驶息息相关的:数据权利

相较于丰田大众等传统车企,特斯拉这家车企应数据而生,也在多个数据应用领域首开先河。无论是自动驾驶、智能座舱,还是第三方汽车工具,等等。

正因如此,特斯拉的数据舆论,也是最热闹的。比如每次事故,都会大吵一番的「EDR」。

EDR 是个什么东西?对待车辆数据,特斯拉和其他车企不一样吗?用户和车企之间谁才是数据的拥有者?

今天的文章,我们好好聊聊特斯拉,以及所有智能汽车的数据权利。

一、EDR

这场事故有关的讨论中,除了刹车踏板,EDR 是最热门的话题。

首先,什么是 EDR?

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EDR 模块,图源:Wikipedia

Event Data Recorder,国内叫做汽车事件数据记录系统,换个说法,「汽车黑匣子」的话,大家应该就理解了。

EDR 只会保存跟车辆碰撞相关的数据,比如碰撞前后一段时间汽车的速度、碰撞加速度、方向盘的转向角度、发动机/电机运作、气囊、驾驶辅助系统、驾驶人动作(踩踏板、拉手刹等)。

EDR 已经有了 18 年的历史——2004 年,IEEE 国际工程协会首次发布了 EDR 的第一个通用标准,这也意味着黑匣子正式从天上向陆地延伸。

美国是全球第一个强制所有新车安装 EDR 的国家,2014 年开始所有新车必须强制安装——在强制安装之前,美国 2010 年已经有超过 85% 的 EDR 安装率。

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而我国工信部此前修改的《机动车运行安全技术条件》中,已经明确要求从 2022 年 1 月起,新生产的乘用车必须配备 EDR 系统。

这次事故发生后,有网友在微博发问:「交警部门是不是只能从特斯拉手中拿到数据?」换个问法就是,如果特斯拉篡改了数据,是不是没人能发现?

从 IEEE 的首个 EDR 标准开始,它的存储模块就和飞机黑匣子类似,规定了数据只能用特定的工具导出,而不能擦除/修改。意思就是你不能删掉 EDR 里面的数据,更不能篡改,只能拿个特殊的 U 盘导出来。

如果你还是担心特斯拉动手脚的话,下面这些法律法规应该让你放心,因为它们都规定了 EDR 数据禁止篡改,或者明确了发生事故后导出数据的行为,必须获得法院或相关部门的允许:

中国国标 GB39732-2020;

2015 年通过的美国联邦驾驶员隐私法;

2019 年发布的欧盟一般安全法规 2019/2144,等等。

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二、数据开放

最近两年,伴随着特斯拉几起事故而来的,是「汽车数据权利」的全民讨论——讨论的起点往往是刹车踏板、EDR,但终点应该更加深远。

举个例子,每次特斯拉事故之后,一定会有网友质疑:「为什么数据不公开?」

这类讨论本质上代表了数据开放的趋势。但事实上,相比传统车企,特斯拉在数据开放这一环,其实走得更早,也更远。

举个例子:Teslamate

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Teslamate 是一款免费的记录软件,可以让特斯拉车主在电脑上获取汽车的详细行驶数据——真的很详细,包括能耗、充电、位置、行驶速度、轨迹、里程、经纬度等等。

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类似的软件还有很多,比如国内的小特、特能行、特别派等等。

换句话说,特斯拉用户获取汽车核心数据的途径,其实远要比传统车企多,而且方便。甚至于,特斯拉车主可以获得的数据,已经和 EDR 的功能部分重合,只是缺少了气囊、踏板、驾驶员操作记录等与事故定责强相关的数据。

这种更多、更透明的信息获取,是因为特斯拉史无前例地,向所有个人「半」开放了旗下 SEXY 车型的通信 API。

打开 teslaapi.io 这个网站,你可以发现它给出了 SEXY 车型大量数据的接口,以及教程。

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这个网站并非特斯拉官网,而且也在声明中强调所有 API 接口都并非来源于官方——但截至到发稿,特斯拉并没有封死这些 API,所以我们将其定义为「半开放」。

甚至于,特斯拉车型的 EDR,也是对个人用户开放的,而且是官方途径开放。

打开 edr.tesla.com,我们能看到这样一段话:「想要获取特斯拉 EDR 数据,你需要一台 Windows 电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉 EDR 检索程序以及 My Tesla 账户。」 

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我们甚至可以直接下载斯拉 EDR 检索程序,安装之后界面长这样:

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也就是说,如果没有买用于 RCM 模块专门的 CAN-USB 连接线,这个软件等于白装。而在官方给出的购买页面中。完整套件需要 1400 美元,着实不便宜——甚至比我们去年看的时候涨了 200 美元。 

这里插一句,edr.tesla.com 没有其他语言可选,强行选择其他语言,还是会回到英文页面——这是因为,目前特斯拉仅对北美用户开放了 EDR 数据导出的权限,以及工具。 

和 FSD Beta 一样,EDR 是与汽车安全直接相关的功能。考虑到国内今年才会强制所有新车安装 EDR,欧洲甚至要等到 2024 年,北美以外的特斯拉车主还要等待相当长一段时间,才可以掌控自己车的 EDR 数据。

不知道有没有朋友试过在国产特斯拉上,连接北美 EDR 套件?有的话欢迎评论区分享经验。

三、数据平权

等待潮州 Model Y 事故真相的时候,我们应该讨论什么?

现阶段肯定不应该是谁对谁错,因为调查、判定的责任不在于舆论,而是相关部门和企业。但我们可以讨论权利,以及真诚。

汽车的数据时代早已到来,一次 OTA 好几个 G,ADAS 摄像头每秒钟就能记录上千帧图片。驾驶者也早已成为数据生产者,却从来不是数据拥有者;而车企只提供了产生数据的工具,却一直是汽车数据的唯一拥有/使用者。

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2020 年的 FSD Beta 动辄能产生数十 G 数据

去年 5 月初,曾经有传闻称,特斯拉正在开发线上信息系统平台,或在年内上线;到了 5 月 25 日,特斯拉官方微博称「已在中国建立数据中心,以实现数据存储本地化,将向车主开放车辆信息查询平台」

截止到发稿,系统平台依然没有上线。

我们很难期待大众、丰田这种传统车企做类似的平台,因为开放是从上到下的。而向来开放的特斯拉,目前来看,在北美以外的市场,还是慢了点,起码和动不动就沸腾的「踏板」讨论不太匹配。

特别是智能驾驶比重越来越大的现在,「有没有踩刹车」,可能会是一段时间以内,智能汽车事故争论的常态。

而开放 EDR 代表的数据平权,其实是解决这类争论的必杀技——彻底公开,意味着信息的对等,也就带来了双方的真诚

你想要自己车上的数据吗?

(完)

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/189222

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