最近一段时间，中国新能源汽车出海连传喜讯，先是比亚迪在9月28日召开了线上发布会，宣布了新能源乘用车进军欧洲市场。在发布会上，比亚迪发布了三款率先进入欧洲车型的官方售价，以及在10月法国巴黎车展之后开启在欧洲多国交付的计划。几天后，欧洲最大的租车公司SIXT又宣布订购10万辆比亚迪汽车以在欧洲开展租赁服务，引发了欧洲媒体的关注。随后蔚来又在10月8日在德国柏林举行了Nio Berlin 2022发布会，宣布了进军德国、荷兰、瑞典、丹麦四国的市场方案，并一口气发布了ET7、ET5和EL7三款车型。

作为中国新能源汽车行业霸主和新势力领头羊企业，比亚迪和蔚来高调出海欧洲可以被视为中国新能源出海的标志性事件，2022或将成为中国车企出海元年。当然，在此之前比亚迪和蔚来都已经踏足欧洲市场，在2021年就在挪威进行了小规模的销售，另外还有诸如爱驰、小鹏、红旗等中国车企也都出海欧洲市场，只是销量规模还很小。不过，随着比亚迪和蔚来在欧洲核心的德国市场逐步开启交付，中国新能源汽车出海前景看起来似乎将是一片光明。

中国车企出海现况

想要了解中国车企当前出海的真实情况，我们还要进一步的考察出口数据。根据中汽协发布的数据显示，今年8月中国整车出口达到了创纪录的30.8万量，同比增长65%，今年前8个月中国的汽车累计出口量已经超过德国，仅次于日本成为了世界第二大汽车出口国。综合各方面的信息来看，中国的汽车出口中新能源汽车份额增长极为迅速，且主要面向欧洲为主的发达国家市场，截至2022年一季度，中国生产的电动汽车已经占据了18.7%的欧洲市场份额，仅次于德国位居第二。毫无以为，中国新能源汽车的国际竞争力相较于传统燃油汽车已经不可同日而语了。至于许多朋友谈到的出口汽车的品牌结构问题，笔者将在下文中详细解读。

在中国汽车品牌出海的早期，的确有因技术和质量竞争力不足等问题铩羽而归的情况发生，因此当中国新能源汽车开始大规模出海时，有关中国汽车技术和质量问题的争论就不绝于耳，许多朋友担忧发达国家是否能够接受中国品牌的汽车。其实这样的担忧很大程度上是没有与时俱进的看待中国车企和对国外新能源汽车市场不了解两方面原因所共同造成的。诚然，中国的确存在一些技术水平不高、被认为时骗补贴的造车企业，但这并不妨碍一批优秀的企业通过技术创新和服务升级将中国打造成全球最繁荣的新能源汽车市场。事实上，无论在欧洲还是北美市场，可供消费者选择的新能源车型数量与中国市场完全不在一个量级，根据国际能源署发布的2021年数据，欧洲国家在售的新能源车型普遍在110到160款之间，而美国仅有70款左右，中国则超过300款，中国的新能源汽车市场的活跃和丰富程度远非其他国家可比。

关于中国新能源汽车的技术水平，英国电动汽车媒体Fully Charged Show 9月22日上线的一期介绍小鹏G9的视频节目中，有几条网友评论颇有代表性，甚至因为新能源汽车将中国比作科幻电影中虚构的科技超级发达的国家“瓦坎达”，认为中国的新能源汽车在技术上超然于全世界自成一系。这里面当然有夸张的成分，不过笔者长期在海外生活，很理解外国网友为何会有这样的认知，这其实是市场繁荣程度的一种印证。除了先进的技术，中国车企在商业模式上的创新也在海外市场不断扩大影响力，这其中的典型代表就是蔚来。蔚来将在中国市场产生的服务模式完整的复制到了欧洲市场，包括换电体系、NIO House、NIO Life、以及一系列的客户服务，还在欧洲大胆试水了只租不卖的“车即服务”的全新订阅模式，应该说这样的探索精神还是很值的肯定的。不论是在技术上还是商业模式和客户服务上，我们都应该对中国企业充满信心，中国新能源汽车就现在的发展程度足以震撼世界。

然而，中国汽车的出海真的是前途一片光明吗？作为汽车发源地的欧洲，尤其是作为汽车工业老霸主的德国人会心甘情愿的接受中国汽车占据欧洲市场中的大量份额吗？对于中国车企来说出海经营面临着怎样的风险，又该如何应对呢？笔者在接下来会对这些问题谈谈自己的看法，一家之言，仅供读者参考。

中国车企出海欧洲的风险

贸易保护

根据欧洲最大的专门研究中国的智库机构德国墨卡托中国研究所(MERICS)发布的报告，从2021年到2022年一季度，中国对欧洲的汽车出口额快速增加，其中的增量主要为电动汽车，这使得欧洲对华贸易顺差在汽车进出口领域大幅收窄，按照这个趋势发展下去，中欧汽车贸易很快会成为欧洲的逆差项。虽然当前中国向欧洲出口的汽车中非中资控制的品牌仍占主要多数，但近一半为美资的特斯拉，欧洲控制的企业仅占14%，而且中资品牌发展潜力巨大，对欧洲本土的新能源汽车产业构成了很大的压力。

MERICS研究认为，如果任凭这样的趋势长期发展，将颠覆整个中欧贸易的格局。文章还提到了在光伏产业上，欧洲在面对中国竞争时的不作为给产业带来了高成本劣势，间接培育了对手，使得欧洲本土的光伏产业溃不成军，因此在新能源汽车产业上欧洲不能再重蹈光伏产业的覆辙。这份报告单方面指控中国采取了扭曲市场的政策以获得不公平优势，这些政策包括歧视进口的补贴政策、动力电池白名单制度(已取消)以及央地政府提供的廉价资金(主要指官方产业引导基金)。据此MERICS提出欧盟应考虑使用包括提高关税在内的“贸易防御工具(Trade Defense Instruments, TDI)”，通过这些手段向欧洲生产商表明欧盟不愿忍受其市场被中国补贴出口产品所淹没。

不过MERICS所提出的三点指控在现实中都是站不住脚的：首先，中央层面的免购置税和推广补贴等政策并没有排除进口新能源汽车，但对于补贴的单车售价设立了上限，目前为30万元人民币。其实欧洲的补贴政策也设有价格上限（如德国为6.5万欧元），但欧洲出口中国的新能源汽车价格普遍高于30万人民币，因此无法享受中国的补贴，反之中国出口欧盟的新能源车型却大都在欧盟补贴的价格上限以内，符合欧盟的补贴政策要求。这种情况本质上是制造成本和市场定位导致的经济问题，并不涉进口歧视。其次，产业引导基金大都是根据市场规则进行投资的，这其中当然考虑地方经济的发展需求，但其投资并不局限于新能源汽车产业，同时投资失败的案例也比比皆是，并不是有针对性的产业扶持政策，更何况特斯拉在上海投资设厂时也通过对赌协议获得了政府在土地和资金双方面上的支持。其实，欧洲也并不缺少政府资金投资的企业，比如德国大众的第二大股东就是下萨克森州政府，因此MERICS对于中国官方产业引导基金的指控是没有依据的。最后，动力电池白名单制度的确存在一些争议，笔者通过曾经参与过白名单制度论证的专家组成员了解到，当年制定政策时的确有为本土企业争取一些发展时间的考量，但长期发展原则仍然是坚持市场竞争主导，因此很短时间内就取消了政策。从另一方面说，欧洲的动力电池企业在其本土和其它市场中的发展并不受制于中国的政策影响，然而欧洲也并没有发展出有规模的动力电池企业，相反日韩在缺少本土市场支持的情况下却发展出了有国际竞争力的动力电池企业，因此欧洲将在此领域竞争失利的原因归咎于中国的白名单制度实际上是在避重就轻，将自己的责任推卸给他人。

综上所述，欧盟的贸易保护主义政策将是中国车企出海前路上的一重风险因素，随着中国新能源汽车在欧洲销量的不断扩大，这一风险必然也会不断上升。但如果日后欧盟以此上三项理由对中国采取贸易保护主义措施，毫无疑问是“欲加之罪，何患无辞”的不公平贸易手段，中国从官方到企业应强力反击之。

能源危机

随着中国车企在欧洲市场的不断扩张，在地化生产将是中企在欧持续发展的必由之路，同时也是规避关税尤其是保护性关税的重要途经。

但随着俄乌冲突的愈演愈烈，欧洲的能源危机也愈发深重，天然气以及电力的价格都达到了前所未有的历史高位。就在9月底，俄德之间的海底输气管道北溪一号和北溪二号同时发生泄漏，使得欧洲的天然气供应发生了短期无法弥补的重大缺失，因而再次推高了欧洲的能源价格。随着冬季的到来，欧洲必然会面临能源短缺和能源价格上涨的窘境。在这种情况下，欧洲制造业被普遍认为将面临大范围崩溃的危机，欧洲大概率将经历长期性的去工业化进程。

对于汽车制造业而言，整车制造与其上游的零部件及基础材料的生产也都依赖于电力和天然气供给，不稳定的能源供给和过高的能源价格将推高车企的生产成本，同时也会延迟交付时间，使得欧洲生产的产品失去市场竞争力，而市场也将因此持续萎缩。这一切在欧洲其实已经发生了，根据标普全球旗下研究机构S&P Global Mobility在近期发布的报告，从2022年四季度直到2023年底，欧洲的汽车季度产量将比预期削减100万辆，而2023年后出现大幅度改善的几率也并不大。在这种情况下，中国车企的在地化生产也将面临同样的压力，尤其是对于起步阶段生产规模尚小的企业，这样的高成本和减产压力将吞噬其在欧持续发展的潜力，打击企业出海建厂的信心。

不过从避免市场萎缩的角度考量，能源危机所造成的制造业高成本或对欧洲的贸易保护主义倾向形成一定的对冲作用：能源价格高企推高制造业成本以及终端销售价格，市场就越需要中国相对廉价的电动汽车替代本土制造；而欧洲本土的电动汽车产业规模越是收缩，其制造成本由于规模效应的减弱则会变得更高，如此恶性循环，欧洲的政策制定者们将不得不在产业和市场两者间做出艰难选择。以笔者之见，降低关税用进口的廉价汽车抵御市场萎缩将是相对合理的选择，因为繁荣的市场相对于萎缩的市场更有利于欧洲本土生产的复苏，可以为欧洲解决制造业当下的问题赢得时间。当然，最终决策还受制于其他多重因素，因此中国车企在出海建厂时仍要充分考虑欧洲能源危机以及由此产生的政策不确定性所带来的风险。

地缘政治

其实不论是欧洲针对中国的贸易保护主义倾向和能源危机所带来的政策不确定性，背后都有着地缘政治因素的深刻影响，中国与欧洲国家之间的经济关系长期受制于国际地缘政治形势的影响，而美国因素在这之中的影响力随着中美之间不断强化的竞争关系也在变得愈发重要。

欧洲在经济上无疑是一个高度工业化的发达地区，但在政治上却是缺乏凝聚力的破碎地带，加之冷战的历史原因，在防务等核心领域长期依附于美国，因此其政策也被美国所掌控，缺乏基于自身战略利益的政策自主性，事实上是服务于美国国家战略利益链条上的一环。在中欧经济关系上，美国长期通过媒体力量、基金会、智库研究机构以及政治渗透影响欧洲对华政策，挑动中欧之间的不信任和紧张关系，这其中就包括中国对欧洲的汽车出口和相关投资。

我们可以看到，欧洲的媒体上充斥着大量丑化中国产品、投资、政策的信息，而这之中大量都是美国媒体、美国智库以及美国资助的欧洲智库所炮制的。比如美国保卫民主基金会(Foundation for Defense of Democracies, FDD)的一篇《中国将德国制造转做他用(Made-in-Germany, Co-opted by China)》将“中国制造2025”描述成向西方尤其是德国窃取技术以用于军事目的的政策，同时将技术转让和产业合作武器化，中国对于德国的各项技术投资都是在执行这项政策。文章甚至将始于1984年的上海大众合资项目也视作这一战略的一部分，完全不顾合资企业是西方企业为进入中国市场所提出的合作方案这一事实。

虽然这些文章充满了各种张冠李戴和恶意抹黑，但毕竟是出自主流严肃媒体和专业智库机构，其对于欧洲政策的影响力还是不容小觑的。一旦发生与中国相关的地缘冲突事件，这些都会成为影响中国在欧投资的风险因素，欧盟祭出的制裁手段也一定会对中国在欧新能源汽车产能造成负面影响(如跨国供应链)。从北溪管线的破坏事件上，我们可以清楚的看到地缘竞争者们可以不受法律和道德约束的采取一切手段打击对手，甚至是破坏重要的民生基础设施的恐怖主义行为，因此中国车企在出海投资时需要对地缘政治风险有充分的认识和准备。

应对之道：宜未雨而绸缪，毋临渴而掘井

“大集中、小分散”策略

中国车企在欧洲规划在地生产时，除了利用欧洲本地的供应链以外，中国的供应链企业出海设厂为中国车企配套也不可避免。在这一过程中，供应链集中布局形成产业集群会有助于提高生产效率，从而提升企业竞争力，但在中欧产业竞争的大背景下，过度集中的产业集群也会来带一定的地缘政治风险。为了尽可能的分散地缘政治风险，企业可以采取“大集中、小分散”的策略，充分利用欧洲小国林立的特点，在整个欧洲范围内集中布局产业链，但在集中区域内将供应链的核心企业和环节分散布局在不同国家，使得某一个国家无法单独掌控整个产业链，同时中国企业也需注重保护核心技术，做好备份计划。

以蔚来为例，蔚来已经在欧洲落下了第一枚棋子，就是位于匈牙利比奥托尔巴吉的换电站工厂，目前尚不清楚是否会在此工厂生产整车。依据“大集中、小分散”的策略，蔚来如果需要以比奥托尔巴吉为起点布局整个产业，未来则可以将重要的产业环节布局在临近的奥地利、斯洛文尼亚和克罗地亚，从这里生产的汽车向西可直达以德法英为核心的西欧市场。在这一区域方圆150公里的范围内已经存在有一定规模的汽车工业基础，包括了许多欧洲传统车企的整车产能以及与之配套的供应商，奥地利格拉茨的麦格纳工厂、斯洛文尼亚新梅斯托的雷诺工厂都有纯电车型在产，比亚迪匈牙利电动巴士工厂也在这一区域内。另外，这一区域位于中国“一带一路战略”海陆两个方向的重要节点上，同时还是“中国—中东欧国家合作机制”的覆盖范围，在这里投资不但与国家战略相一致，还可以受到国家合作机制框架下的协议保护，应该说是充满前景的。

综合考虑区位优势、制造业成本、投资潜力、对华态度以及对于发展新能源产业的态度，巴尔干半岛北部存在明显的复合性，确为较理想的新能源产业投资区域。但是凡事有利必有弊 ，如果欧洲一体化进程发生根本性逆转，各国之间再次竖起边界并加征关税，“大集中、小分散”策略可能就不再适用了。虽然这样的可能性目前看起来还很小，但其发生的风险也在不断上升，如果欧洲国家与俄罗斯的矛盾长期无法解决，同时欧洲的能源供应也没有可行的替代方案，那么不排除欧盟成员国将寻求脱离欧盟单独与俄国媾和，当前欧洲各国的反欧盟游行和脱欧思潮就是这种情势的体现。

自主掌控客户端

在当下出海的中国车企中，绝大多数在销售服务端都是与当地的经销商合作，车企本身并不自主掌握客户端的各项业务。对于刚刚开拓海外市场的车企来说，这样的选择时很可以理解的，因为在全新的市场进行营销渠道和服务体系的建设需要大量的前期投入，同时由于缺乏对于海外市场的深入了解和相关经验，自主运营客户端业务也会面临诸多问题，因此与经销商合作将避免过高的前期投入和潜在的运营问题，更不用说经销商模式是传统企业普遍采用的商业模式。

然而从汽车产业价值链的角度观察，客户端的销售和服务是直接面向最终用户的环节，是产业链价值实现的核心。在如今的大数据时代，客户端也是市场数据的重要来源，不仅数据本身可以产生新的价值，还可以为未来的企业战略与产品规划提供一手的数据信息支持。目前在全球市场范围内都寻求以自营销售和服务体系为主的新能源汽车企业就只有特斯拉和蔚来，或许这也是两家公司能够成为各自国家新势力车企领头羊的原因之一。

对于中国的出海车企来说，提高在欧洲市场对于客户端的自主掌控力也是控制各类风险的重要手段。一旦中欧之间因贸易摩擦或者地缘冲突事件引发针对商业贸易的制裁，欧洲的经销商很可能会终止与中国车企的合作，突然丧失销售和服务体系会使中国车企在欧洲市场的运营陷入全面停摆的境地，企业为欧洲市场部署供应链、产能、物流体系等相关投入也将无法回收，这将重挫中国车企的资产负债表。在这方面，中企不应高估商业合同的长期执行力，只要欧盟施加的制裁压力足够大，欧洲的经销商合作伙伴必然会与中企在某个压力点上分道扬镳，停止履行合同义务，甚至可以免除单方面终止合同的赔偿，毕竟制裁令在很多情况下可以被法院认定为无法履行合同的不可抗力，这一点已经在许多受到西方制裁的企业身上充分体现了，比如2018年美国退出伊核协议后对伊朗制裁加码，法国PSA以"只是暂停"为名拒绝因单方面取消合同向伊朗合资方支付赔偿金。

相比之下，自主掌控的客户端可以提高企业的抗风险能力，让企业不至于一击致命，为情势的转圜争取机会和时间。同时客户端的销售与服务需要在地大量雇员，因此会与在地利益形成一定的绑定关系，从而也能在一定程度上对制裁扩大化形成制约。因此，即便不能完全自营，通过提高对于客户端的掌控力抵御风险也应该成为中国车企的一个战略选项，可以结合成本、市场潜力等因素综合考量运用。

参与在地ESG议程

ESG是指环境、社会、治理（Environmental, Social & Governance）等非财务领域的公司目标，是关注企业环境、社会责任和公司治理绩效的新兴企业评价标准，而这些领域的议程很大程度上与不同市场的在地利益关切联系紧密。

在这方面走在前面的中国车企仍然是蔚来：蔚来不仅依托于NIO House所提供的服务关注更加广泛的用户利益，还通过资助蔚来杯大学生电动方程式竞赛强化与教育相关的公众利益，除此之外，蔚来也与联合国开发计划署、世界自然基金会、丹麦自然保护协会等机构开展合作，共建Clean Parks生态平台，回应并贡献于自然环境保护领域的公众利益关切。这些做法都将有助于实现蔚来与市场在地利益更加广泛的绑定，使蔚来品牌与业务成为在地社会生活的重要组成部分。

不过，在与政策性风险更加相关的公共政策领域，中国车企以及供应链企业或尚欠缺相对成熟的经验和做法。根据笔者有限的了解，不少海外中国企业对于公共关系的认知还停留在“在商言商”的阶段，最多就是与投资地区的政府和大学建立有限的合作关系，对于所在地的公共政策缺乏影响力。这种现象一定程度来源于企业基于国内市场所形成的习惯，在中国的公共政策界，主管部门和知名学者确实有很大的影响力，因此中国企业习惯于与行政部门和大学学者进行接触。但在欧洲和美国，由于体制的不同，其公共政策的形成主要由立法部门主导，因此国会议员在这方面拥有巨大的影响力。

与长期深耕的行业巨头可以直接游说国会不同，新近涉足欧美市场的外国企业显然缺少直接游说的能力和资源，因此通过加入行业协会进行集体游说是这些企业的普遍选择，实际上巨头企业也会通过行业协会的集体发声影响公共政策。在欧美的汽车产业中，行业协会等游说组织是普遍存在的，以笔者更加熟悉的美国市场为例，较有代表性的有汽车创新联盟(AAI)和零排放交通协会(ZETA)，前者的成员多为大众、丰田、博世等传统车企和供应商，后者的成员则多为特斯拉、Rivian、LG电池等新兴电动汽车制造商和供应商，但据笔者了解，比亚迪、福耀玻璃以及万向等中国汽车行业企业虽然都已经在美国投资，但至今都未加入行业协会。

这些行业协会与立法机构和政策制定机构长期合作，尽可能地按照会员利益影响公共政策，并为会员提供先手信息。比如美国联邦环境保护署(EPA)会在制定汽车排放等相关环保政策时与汽车行业协会AAI沟通，并将最新的法规制定进程通过行业协会率先提供给其会员公司，让其提前有所准备。行业协会还会组织研讨会并邀请国会议员出席演讲，以演讲费等方式为议员提供政治献金，作为回报，议员也会在研讨会上透露与政策立法有关的重要信息，并在国会推动有利于行业协会会员的立法进程。

当然，成为行业协会会员将为企业带来额外成本，同时参加行业协会也并不是万能的，其中也有复杂的多方博弈，因此中国企业确实应该量力而行，但要避免对于公共政策领域完全不懂和完全不参与的情况，不应使自己成为行业中的异类，那将为企业带来更大的风险。中国政府官方在国际政策方面的参与程度并不低，比如即便只是作为国际能源署的准会员国，中国依然与加拿大共同领导了“电动汽车倡议(Electric Vehicle Initiative)”多政府政策项目，拥有一定国际新能源汽车政策制定的话语权和影响力。与之相比，中国的企业在海外公共政策领域普遍缺乏经验，参与度不高，官方或可以考虑通过国际政府间政策项目的负责人为企业提供建议和指导。

敢于斗争、敢于胜利

由于中国对欧洲的新能源汽车出口规模不断扩大，国内也出现了一些关于出海风险的讨论，其中不乏一些诸如“中国车企在欧洲应该低调” 的声音，认为中国车企的出海行为"不能影响欧洲汽车的本土销售状态和节奏，不要引起欧洲消费者对其汽车工业衰落的压力和情绪反弹"。笔者认为这样的论调属于一厢情愿，甚至过分幼稚了。试问中国车企应该如何低调呢？不进行广告宣传？不做市场营销？减少门店数量？还是自我限定销量？那么中国车企究竟为什么要出海发展呢？欧洲人不会愚蠢到不知道中国企业在欧的汽车销售情况，因此所谓“通过低调避免引起欧洲消费者的情绪反弹”是一个根本不可能实现的目标，因为别人的情绪并不操之在我，更何况许多还是被人有意挑动的偏见情绪，中企没有义务曲意逢迎，也不应该去满足这些不合理的情绪诉求。至于如何维护欧洲汽车的本土销售状态和节奏，那真是“咸吃萝卜淡操心” ，根本就不该是中企需要关心的问题，

其实，不投机取巧、敢打硬仗本身就是一种态度，显示出企业对于自身产品和服务硬实力的自信心，而这种自信的态度可以进一步影响消费者。试想一下，如果特斯拉在进军海外市场时不是在上海直接建厂，而是在越南进行CKD生产再出口中国市场试水；不是在柏林直接建厂，而是仅通过小规模出口葡萄牙试水欧洲市场，那么我们对于特斯拉的品牌印象是否会与现在有所不同呢？

因此，对于拓展海外市场，中国车企应该有这样的心理建设：出海发展就是要去打仗的，而且要打硬仗、打胜仗。宁可直中取，不向曲中求，赢就要赢的光明磊落。同时，还应充分理解西方企业服务于本国战略利益这一现实，而中国企业在海外发展壮大也不可能脱离国家提供的战略保护，因此在出海的过程中遇到困难时要敢于善于向外斗争，而不是向内怨天尤人。须知伟大的成功都是在激烈斗争中取得胜利的结果，而不是只要做好自己的事就会必然到来。

结语

中国自主品牌汽车工业一路走来，从在本土市场被合资品牌全面压制，到如今新能源时代在本土市场快速收复失地，再到反攻欧美发达国家市场，无疑是使国人振奋的巨大成就。但在振奋之余，自主品牌也应有危机意识，须知现阶段的出海只是一个开始，“在家千日好，出门万事难”，在别人的市场中危机与挑战随时都可能到来，因此提高风险意识、抗风险能力以及危机处理能力必将成为中国出海车企的必修课。另外，在出海的过程中如何平衡目标与策略、信心与耐心、坚持与变通也需要中国车企深刻思考并给出自己的答案。当然，学习借鉴他人成功经验和失败教训也是十分重要的，比如在世界知名“外资杀猪盘”的印度市场，日本铃木却能混得风生水起，其控股的合资公司马鲁蒂铃木(Maruti Suzuki)击败了一众印度本土和外资品牌，长期占据印度最大汽车厂商的宝座，市占率超过40%，这其中必定有许多值得中国出海车企学习的功课。

笔者作为新能源汽车行业的从业者和研究者，对中国车企的技术和服务竞争力充满信心，同时相信一定会有中国企业有能力战胜出海过程中的各样挑战，成功拓展海外市场。经此一役，中国必将诞生有国际影响力的新能源车企，成为全球汽车行业中的重要力量。

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