北京时间10月8日凌晨，蔚来在德国首都柏林举办NIO Berlin 2022活动，吹响了中国国庆长假结束的号角——尽管由于疫情等原因，中国媒体几乎都无法到场，但很多媒体朋友熬夜通过线上直播的方式，共同见证这场中国汽车品牌“出海”的重要事件。

当晚，蔚来创始人兼首席执行官李斌全程用英文演讲，介绍了蔚来的发展情况，并表示将在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国建立由产品和服务等构成的完整运营体系，打造以车为起点的用户社区。这是蔚来继去年进入挪威市场之后，进一步在欧洲市场开展业务。蔚来三款全新车型ET7、EL7和ET5将以创新的订阅模式在上述四国市场开启预订。

当晚的柏林藤普杜音乐厅，人声鼎沸，可以说是近年来中国品牌在海外做的声势最浩大的一场活动，也彰显了蔚来发力欧洲市场的决心。在第二天的媒体沟通会上，李斌在回答“华山论剑V”的采 访时说，在世界日益割裂充满不确定性的当下，蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷和泥泞，但往更远方看，我们能看到希望和光明。

因为，每个国家汽车工业的发展都是跟整个国家的发展紧密相关的。“当下，我们不管从智能电动汽车发展的任何一个要素——产业规模、供应链、政策环境、人才基础等去看，中国市场都是最完善和有竞争力的，基于中国市场的基础去服务全球的用户，这是我们信心的来源。”

事实上，在这之前，李斌和蔚来汽车总裁秦力洪已经十天时间自驾了欧洲十城，行程超过2500公里，并官宣成立“李·秦”自媒体组合，直播自己的行程和收获，引起了众多围观，圈粉不少。

值得注意的是，中国汽车工业协会的数据显示，8月我国汽车出口达到了30.8万辆，环比增长6.2%、同比增长65%。相比之下，2021年世界汽车出口第一大国的日本8月出口汽车只有29万辆，这意味着中国已经超过日本，成为世界汽车出口第一大国。

这是一个有着里程碑意义的节点。虽然可能有人会说，今年前8个月，中国汽车出口181.7万辆，同比增长52.8%，这个数据仅相当于国内乘用车市场一个月的销量。另外，仅丰田一个企业，每年在全球的销量就超过1000万辆，出口并非其主要方式。相比之下，中国汽车企业还任重道远。

这些都没错，但并不影响中国汽车出口开始取得突破性进展的事实。

据一些在NIO Berlin 2022活动现场的媒体表示，德国媒体对于蔚来的几款产品表达了高度认同。他们惊讶地发现，中国车居然已经做到了如此高的水准，这颠覆了他们的认知。

事实上，在蔚来之前，领克在欧洲市场试水订阅模式已经有两年时间。目前，领克品牌在欧洲已经开设了荷兰阿姆斯特丹、瑞典哥德堡/斯德哥尔摩、比利时安特卫普、德国汉堡/柏林/慕尼黑、意大利罗马、西班牙巴塞罗那等9家领克体验店，截至今年9月，“订阅制”会员已经超过15万。

可以肯定的是，中国品牌的“出海”故事，正如两年前我国新能源车市场一样，开始进入爆发期。

蔚来和领克的“欧洲模式”

在出租车都是BBA打底的欧洲市场，是公认进入难度最大的汽车市场。一方面，欧洲汽车发展早，普及率高；另一方面，欧洲有奔驰、宝马、奥迪和大众等在全球市场上都极具竞争力的品牌。直到目前，无论是日本、韩国还是美国的汽车品牌，在欧洲的市占率都不算高。

李斌在谈及为何采用订阅模式时表示，在欧洲采取订阅模式是长期、慎重考虑决定的。“我们要知道，这个行业正在发生什么样的变化？我认为，车最终会变成一项服务，归根结底是一个高价值的消费品，跟房子的属性不一样。如果是消费品的话，用户以前还是需要操心的事情挺多的，我们其实希望简化用户服务的界面，蔚来这么多年做了很多尝试，比如买车租电池，可充可换可升级的BaaS服务等，都是希望给用户提供更加愉悦的用车生活。”

在国内由于受牌照限制无法提供订阅服务，而在欧洲，除了可以解决牌照问题，更重要的是，欧洲“公司车”非常普遍，高端车市场订阅制占比达到6成以上，可以说这种模式已经非常成熟。

早在2020年，领克品牌就在欧洲率先实践了订阅模式。但与蔚来不同的是，领克有订阅式短租、长租或者直接购买车辆三种方式，同时还有share（车分享）功能。截至目前，已有超过20%的欧洲用户在领克平台使用了share（车分享）功能。据悉，有一位荷兰用户在成为领克月费订阅会员后，在自己平时不用车的时候把车转租出去，一个月收入900多欧元。也就是说，这位用户不仅省下了550欧的月费，还净赚了400多欧。

李斌也表示，由于欧洲团队刚刚搭建，初期需要专注，后续再增加一项卖车选项是很容易的，但从卖车转向订阅则非常困难。

在笔者看来，订阅模式除了能够避开税率等问题外，也是让挑剔的欧洲用户了解、接受中国汽车品牌一个非常好的途径。毕竟，在了解不多的情况下，让欧洲用户直接购买的难度比较大，但出于尝鲜的想法订阅一下车辆却是有可能的。在订阅之后爱上这个车，进而产生购买欲望，可以说是以“曲线救国”的方式来打入欧洲这个成熟的市场。

“走出去”是中国品牌的必经之路

关于“走出去”，长城汽车董事长魏建军说过一句让人醍醐灌顶的话：“宁可干着等，不能等着干。全球化是中国汽车企业的唯一出路，我们一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”

除了蔚来和领克，包括长城汽车在内的很多中国品牌对于欧洲市场也都有执念。早在2019年的法兰克福车展上，长城汽车就携WEY品牌参展，并发布了全球化战略。尽管后来受疫情等因素的影响，节奏放缓，但就在今年8月，长城汽车宣布与瑞士埃米尔弗雷集团（Emil Frey）合作，双方就长城汽车旗下的魏牌和电动汽车品牌欧拉在德国等欧洲市场的销售达成战略合作。

上汽集团、奇瑞汽车和比亚迪等企业，也都是汽车出海的“排头兵”。其中，借助MG品牌在欧洲市场的知名度，上汽集团在欧洲市场有着天然的优势。早在2019年，MG名爵就进军欧洲市场，2021年在欧洲的累计销量达到14228辆。今年来销量节节攀升的奇瑞，出口成绩同样斐然，最近几个月的出口量均超过5万辆，占总销量的近1/3。

除了欧洲市场外，定位“生而全球”的领克在去11月又启动了“亚太战略”，并在科威特、阿曼 、沙特阿拉伯、以色列等国家陆续开店。据悉， 截至9月，领克已经成功向海外付运整车39,654辆，实现国内、国外双循环良性发展模式。其中，9月单月发运海外6493辆，创海外市场发运新高。

另外，在智能化和电动化的浪潮下，包括岚图、极氪、小鹏等新能源车企，也都将目光投向挪威等市场，希望能够参与到全球的竞争中。

总体而言，中国汽车品牌当下面临的出海环境，比十几年前已经有了很大的改善。然而，正如李斌所说，当下的国际关系越来越复杂，再加上文化差异和竞争的残酷性，中国汽车走出去的挑战依然很大。但挑战并不是阻止中国企业走出去的理由。“蔚来的优势在于，我们是真正按照智能电动汽车发展的趋势，去构建我们的研发、供应链和产品体系，是真正按照移动社交时代，品牌如何以车为起点去和用户互动的方式，去构建我们公司的业务和使命。我们从创立的第一天起，就在准备服务全球用户，因为我们知道，你要真正成为有竞争力的公司，只依赖于中国市场是肯定不够的，必须成为全球领先的汽车公司。”

虽然表达方式有所不同，但李斌、魏建军等中国汽车人的全球化野心，已显露无疑。

结语

客观来讲，中国汽车“出海”永远不可能等到“天时地利人和”的那一天，只有靠自己的努力不断突围，正如歌中所唱：“从来就没有什么救世主，要创造幸福全靠我们自己。”

目前在国内市场上，中国品牌已经逐渐赢得用户的认可，特别是在新能源领域，中国品牌已经实现了品牌的逆袭，这是一件非常让人骄傲的事情。在全球市场上，中国品牌的逆袭可能还需要更多的时间，但我坚信，中国一定会诞生几个享誉全球的汽车品牌。

无论是蔚来还是领克的订阅模式探索，还是出口数量的快速增长，都能让国外消费者更好地了解到当下中国汽车产业的发展水平。

但另一方面，我也非常认可秦力洪所说的，这一切都是商业行为，千万不要把它拔高到民族情节上面。“我们其实丝毫没有带着杀入对手大本营的这种阴谋来做事儿。市场都是理性的，你要在欧洲做高端车，德国是绕不过去的市场，大家都说欧洲以小车为主，但德国其实是以中高端车为主，所以我们还是基于这么一个商业理性态度来安排节奏。至于我们要面对的挑战和困难，这是计划的一部分，我们要去面对和承受，大家也不用过度把它解读成这么情绪化的一个决定。”

这样的态度值得点赞，也是中国品牌成熟的标志之一。

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