不过，先天条件虽好，市场不认可一切都是空谈，最直观的一个评判标准可能还是“销量”。

自6月18日正式交付以来，智己在不到45天的时间内销量破千台。用智己自己的话来形容，智己L7已经是“国内35万元以上豪华纯电动车型累计交付量破千最快车型”。

不得不说，这个排名规则可谓相当刁钻，符合条件的车型一只手就数得过来，真是应验了那句老话——只要定语够长，谁都可以是第一。

然而，销量这个东西，虽然一目了然，但是因为智己L7与蔚来ET7、极氪001等竞品车型发布和交付的时间点、产品的定位不同，甩出一个“最快破千”的事实作为“封神”的依据，未免有些胜之不武。

那么，智己的“最快破千”到底有多少“含金量”？智己又是否真有打造豪华电动汽车品牌的实力？这些问题都颇值得我们剖析一二。

后发红利下，最快销量破千含金量并不足

众所周知，一家初来乍到的新车企，在新车正式交付的前几个月，车企通常都会开启预售渠道，在传播层面会先把热度吵起来。所以交付的初期，销量主要来自先前积攒的这部分预定用户。

所以对于一个新汽车品牌而言，首款车初期销量高的最大功劳是营销造势+合资企业的背书，和口口相传的产品力没有太大关系。

如果要比预售量，Model 3在2016年的预定量曾达到30万辆，这个数量是通用、丰田、宝马等一众品牌前5年插电汽车销量总和的两倍。即便只有一半预订量转化为实际订单，Model 3这个开局销量也挺恐怖的。

而且Model 3当时还没有降价，在价格上也不比智己L7低，进口到国内的Model 3售价曾高达43.3-56万元。

当然，智己可能会说，凭什么要我跟特斯拉比，这未免太不公平，那就不妨跟国内新势力比。

据理想汽车在6月24日公布的理想L9的预订情况，公布售价后72小时内，累计支付5000元的预订用户超3万名。

而智己预定时间最早开始于去年4月20日，根据去年年底智己汽车联席CEO刘涛向媒体所言，当时智己L7仅有3000名天使轮用户和1000名以上A轮用户。

也就是说，将近8个月的预定时间，收获的预定订单数量只有4000多台，这个预定的成绩和理想L9的差距可不是一星半点。

值得一提的是，理想L9的厂商指导价为45.98万，这个价格明显高于智己L7最高配版本的价格（40.88万）。

通常来说，汽车价格的豪华程度和相应的市场规模成反比，也决定一款车预期销量的上限。说得通俗点，越贵的车越难走量，所以智己L7的预定量其实不值一提。

既然预定量算不上出色，那么当为数不多的预定订单交付完毕后，智己L7是否还能延续近两个月销量增长的态势，也许还是一个未知数。

在和两款竞品粗略对比分析之后，其实大概能看出，智己的开局销量只能算是一般水平。

不过，很多人可能还疏忽了一点，左右销量的不光是产品定位的市场有多大规模，还和新能源汽车的产业发展阶段有关。

电动车作为燃油车的替代品，几年前曾被主流汽车用户冠以“电动爹”的蔑称，有的人对电动车续航充满焦虑，有的人怕电动车不保值，还有的觉得品牌太新无法体现身份……总之对电动车各种不信任。

对于先发的“蔚小理”和特斯拉们来说，踏入一个刚刚兴起的行业，先行者往往担负着探索和基础建设的任务。

比如，他们要探索新能源智能汽车的制造方式和销售模式，要从无到有地铺设充/换电设施，还要用各种方式教育市场和消费者，让他们认可一种新产品。所以在培育市场的阶段，想要把一款车的销量做大其实更为困难。

所以公道地讲，当智己以“销量最快破千”为荣耀的时候，我们应该清醒地意识到智己是2020年底成立的新品牌，销量破千速度快很大程度是因为不需要经历艰难的市场培育期，所以智己以销量破千速度论英雄的自我评价方式，其实对早年卖车要面对重重困难的蔚小理不太公平。

随着双积分、上牌优先等政策的助推，电动车产业链不断成熟，电池能量密度不断提升，电动车的市场渗透率也在逐年上升。据公开数据，今年上半年中国的新车销售中，纯电动车的渗透率已经超过了21%，7月份已经超过了26%。

汽车是大宗消费品，用户消费决策普遍比较理性，因此渗透率基本上可以视为汽车主流用户对电动车接受程度的真实反映。

换言之，渗透率的逐年攀升，意味着公众对纯电动车的偏见在一点点淡化，也越来越能感受到电动车的智能体验有多香。总而言之，都已经2022年了，45天销量破千没什么好吹嘘的，更多是乘上了新能源产业“成长期”阶段的东风。

事实上，在新能源汽车产业发展的不同阶段，作为市场参与者的车企，其核心战略目标是不一样的。在培育期，市场主体主要目标是验证产品和服务的商业模式；而在成长期，市场主体的核心目标应该是谋求更高的市占率。

而为了做大市占率，离不开扩大产品组合、增加销售渠道和扩大生产规模，所以智己要做的还有很多。不过这一切都顺利的前提可能是，首辆车智己L7在预订订单交付完毕后，还能成为35万以上纯电轿车领域的一个爆款，到那时候智己再吹嘘也不迟。

不过，今年5月份的时候，一百多名天使轮车主联合发布《对智己L7相关问题的联合声明》，并提出了电池容量与工信部登记不符、天使轮版权益被超越、车展发布会和广告宣传多项未兑现以及官方APP社区管理混乱等问题。

目前维权事件已经得到平息，但是一个对天使轮用户都不够诚意的车企恐怕很难赢得口口相传的好口碑，这也给L7以后的销量增长蒙上一层阴霾。

智己L7主打驾控，但轻量化方案乏善可陈

智己销量快速破千虽算不上开门红，但如果有好的产品定位，加上核心技术构建起来的护城河，智己还是有希望和BBA掰掰手腕的。那么，智己的产品定位是否明智呢？

“豪华品牌谈驾控，这是约定俗成的，也符合汽车核心价值的逻辑。如果非要做一个类比，在智能电动的新世界，智己就是要做出极致动力驾控的‘德系车’感觉。”刘涛曾说道。

主打驾控无可厚非，但为了做好驾控，智己要补的课还有很多。从长远来看，一辆主打驾控和性能的电动车离不开轻量化。

事实上，在燃油车时代，车身轻量化技术一直是很多豪车品牌们一致的追求。很多豪车为人熟知的标签都源于车身轻量化技术，宝马汽车良好的操控性、沃尔沃的安全性、法拉利的极致速度都离不开更轻的车身。

智己L7的整备质量是2290kg，而特斯拉国产Model 3新版本车型的整备质量为1745kg，所以在轻量化方面，智己还有很大的提升空间。

对电动车来说，为了车身轻量化，目前存在两种立竿见影的方案：

第一种方案是给电池“瘦身”，主要是使用结构电池或高能量密度电池。

第二种方案是一体化压铸。最典型的例子是特斯拉，在上马了前后车身一体压铸技术之后，将车身前后370个零部件简化为两个超大型的一体压铸件，车身重量降低10%。

对于第二种方案，其实在短期内很难看到智己落地的希望。原因是一体压铸技术目前处于立项阶段，一些难题如碎裂吸能、维修性仍需要去攻克。

“车企做一体化压铸，需要具备三个条件，一是这款车要达到一定的销量；二是车企有议价能力；三是车企有新工厂投入的需求。”上汽创新研究开发总院副院长康华平认为。

智己L7距离成为经典爆款还有很远的路要走，所以短期内指望不上一体化压铸车身这条路。那么给电池“瘦身”的方案是否能走通呢？

目前，智己L7的动力电池包及电芯均来自于上汽时代，也就是传说中的魔方电池。

值得一提的是，上汽时代是由上汽集团和宁德时代合资创办的公司。据天眼查APP显示，宁德时代占有上汽时代的股份比重为49%。

对智己来说，有自己的电池供应商是为了做出差异化或在性能上领先其他品牌的汽车。而宁德时代即便投资了上汽时代，对上汽的技术输送又有多少呢？

8月27日，宁德时代与极氪汽车、AITO问界两个品牌分别发布了官方消息，这两个品牌旗下的车型都将搭载宁德时代的全新产品“麒麟电池”。

这么看来，魔方电池虽然可能有宁德时代提供技术支持，但给智己用的已经不是最先进的电池技术。如果自研的“尊享版”魔方电池还赶不上“宁王”标准版的水平，自研的意义也就不大了。

从魔方电池的技术核心指标来看，其能量密度为195Wh/kg，而埃安研发的超能铁锂电池做到了210Wh/kg的能量密度，宁德时代最近发布的麒麟电池更是将能量密度提升到255Wh/kg。

所以智己的电池在能量密度方面已经落后，强行做轻量化可能要牺牲续航，这大概也是智己在传播中不怎么提及魔方电池的原因吧。

总而言之，短期来看，智己在动力电池自研和一体化压铸两方面都没有占据技术制高点，想要保持销量持续增长，驾控技术缺的课迟早要补上。

不过话又说回来，智己虽然没有在销量上做到开局实现实至名归的惊艳，作为上汽冲击高端的纯电豪华品牌，本身就不差钱。

在赶上了产业成熟期的时代东风之后，智己站在前人的肩膀上，想必已经做足了持久战的准备，所以即将在年底上市的LS7依然值得期待。