仅仅才4个月，所谓的“辅助驾驶”又一次用生命引起人们对它的重视！

8月10日，浙江宁波——小鹏P7车主驾驶车辆在高速上与检查车辆故障人员发生碰撞致人死亡。这场事故在网络上引起激烈的讨论，从事故视频中可以看出，虽然故障车辆有错在先，并未按照交规在足够远的距离处放置警告标志，但小鹏车主毫不减速的一头撞上去也属于非常规操作。

随后从小鹏P7车主聊天记录了解到，当时小鹏P7开启了LCC车道居中辅助功能，将车辆时速设定在80km/h，但撞击前方车辆前并未发生任何警告，恰好自己刚好分神，这才导致悲剧的发生。

针对此次事件中的LCC车道居中辅助功能，小鹏汽车在手册上是这么解释的：LCC是一项辅助驾驶功能，并非完全意义上的自动驾驶。也就是说系统激活后仍然需要司机将手放在方向盘上，以免发生危险情况时我无法接管车辆，其中还特别指出该系统无法应对突发危险情况，驾驶员有责任时刻保持警惕。

对于这件事，小鹏汽车相关负责人表示：“将全力配合相关部门进行事故调查，协助客户处理后续相关事宜。”而这一案件的调查结果尚未公布。

事故一出，舆论哗然，有针对车主的，认为辅助驾驶只是作为安全的一项辅助功能，而绝非自动驾驶，无法做到百分百地信任它；也有针对辅助驾驶系统的，批评它不仅没用还无法保障乘客的安全问题。

虽然这则案件还没有得到最终的结论，但却牵扯到一个关键性的问题——辅助驾驶安不安全？值不值得信任？

1、

宣传乱象：辅助驾驶≠自动驾驶

在此之前，或许要弄清楚这样一个问题：辅助驾驶与自动驾驶的区别在哪？人们常常将自动驾驶或是辅助驾驶挂在嘴边，并将其混为一谈，认为有了辅助驾驶或是自动驾驶后就不需要人工操作了，但殊不知它们在功能上有着很大的差别。

在SAE自动驾驶的分级里显示：

L1与L2都是辅助驾驶；

L3是有条件的自动驾驶，有一个人与机器相互接管的过程，当机器人要求人接管车辆时，人必须接受该请求；

L4级为高度自动驾驶，即系统完成所有驾驶操作，在特定情况下系统会向人发出响应请求，驾驶人可以不响应该请求；

L5为完全自动驾驶，汽车完全变成一个可以自动行驶的机器人。

至于很多车企延伸出的“L2+”、“L2++”等辅助驾驶系统，其实并没有相关的规定明确指出它们的功能区别在哪，这样的做法无非是为了在宣传时显示出自己的产品更高一筹罢了。

况且在市面上有很多能看到且能够买到的“智能驾驶”、“自动驾驶”，在法规的标准上最高也只到达了L2等级的水准。

就比如这次事故中小鹏P7搭载的L2.5级别“自动驾驶辅助系统”理论上是没有达到自动驾驶的级别，采用的是单目摄像头+前置毫米波雷达的方案，仍然需要人为干预。

当时小鹏汽车在推出辅助驾驶功能时，也特别强调过“驾驶员双手不能离开方向盘”，而是需要根据实际路况随时接管方向盘。

只不过在很多论坛的测评文章或视频中，每每宣传到小鹏P7的记忆泊车都会与“解放双手”绑定，从而让消费者忽视了安全问题。

比如小鹏汽车在宣传P7时表示，搭载的NGP智能导航辅助驾驶是智能驾驶辅助配置，支持高速路、城市快速路等路况使用，配合高精地图，可实现智能导航辅助驾驶，在开启NPG模式后，P7会根据实际情况选择最优车道，并自主进行驾驶，车主只需握住方向盘，观察路况就可，并表示像超车、上下匝道、大货车避险、夜间超车提醒等常用的场景中，小鹏P7都可自行处理。

面对市面上“自动驾驶”的乱象，相关部门也做出了一些预防措施。去年8月，工信部在“关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理意见”中也明确指出，要加强自动驾驶功能产品安全管理，并为车主进行相关培训的职责，切不可追求商业利益而将辅助驾驶吹嘘成“自动驾驶”。不过这种官方警告似乎也无济于事，悲剧仍在不断地上演。

那么试问如果因商家在宣传时避重就轻，让用户对产品形成的过度依赖而引发的交通事故，责任又在谁呢？

不得不承认，辅助驾驶的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。然而，一旦事故发生用户的信赖感就会反噬给主打“智能化”的车企。

毕竟对于用户而言，他们想要的辅助驾驶要做到的不是只保证“绝大部分时候的安全”，而是“绝对的安全”。

2、

辅助驾驶“静止”的陷阱。

与此同时，这次事故还说明了辅助驾驶技术的不成熟，驾驶员在用车时依旧要保持警惕。

就拿这次事故中的小鹏P7来说，搭载的XPILOT 2.5的辅助驾驶配置、摄像头是可以识别目标类型的，但是对于行人的识别一般超过60km/h的车速就很难了，毫米波雷达会过滤掉静止目标，一般只有毫米波雷达与摄像头同时认为在同一点有静止目标才会具备较高的置信度用于规控，而当时车主设定的是80km/h，已经超过了车辆感知系统对行人的识别范围。

此外，软件工程师“数据力奥斯”也表示，“小鹏P7前车的状态，对于辅助驾驶系统而言存在很大的干扰，且跟车速有关系，车速越快计算反应也就越慢。”

同时，自动驾驶业内人士刘菲鸿也分析道：从事故视频来看，那个场景对辅助驾驶的感知任务来说是一个Corner case，也就是目前落地的感知技术难以解决的场景。

或许很多人会产生怀疑为何“辅助驾驶”无法识别静止物？难点究竟在哪？

力奥斯认为，车辆行驶时，系统并不是不能识别静止的物体，而是不能准确将本车行驶有影响与干扰的物体筛选出来，言外之意就是辅助驾驶可以识别这些障碍物，但是对这些物体是否需要做出避让还无法准确标记出来，或者标记出来又会产生误判。

我们知道一般搭载在智能电动车身上的传感器包含了激光雷达、毫米波雷达以及超声波雷达。

毫米波实际就是电磁波，波段使用范围在30-300GHz频域，波长为1-10mm，介于微波与厘米波之间，聚集了微波雷达与光电雷达的优势，一般探测距离在0-200米左右，穿透力强，但是在雨、雾与湿雪等潮湿环境下会降低探测距离，需要与摄像头互补使用。

激光雷达也被称之为光学雷达，以发射激光束探测目标的位置、速度等特征量的雷达系统，其工作原理是向目标发射探测信号，然后将接受到的目标反射回来的信号与发射信号进行比较，做出适当处理后，就能够获得目标相关的信息，只不过激光雷达在目前依然有不足的地方，比如车规级产品难度高、成本高、寿命短这些问题。

超声波雷达则是通过超声波发射装置向外发出超声波，然后通过接收器反射回来的超声波时间差来计算距离，频率越高敏感度越高，水平与垂直方向的探测角度就越小，使用范围在40/48/58KHz。而它的特点就是传播距离远，速度慢，所以超声波雷达现在主要应用在倒车雷达、自动泊车等功能上，它的探测距离达到了7m。一旦车速过快，作用就不大，当车辆高速运动时，毫米波雷达更适用一些。

如此看来，就算小鹏P7搭载的5个毫米波雷达与12个超声波雷达依旧存在因车道停放的汽车、金属标牌以及一些非标的静止障碍物等因为雷达的分辨率、回波等问题存在识别失误的情况。

同作为造车新势力的理想汽车CEO李想曾经在辅助驾驶层面也表明了自己的意见：目前摄像头与毫米波雷达的组合就像青蛙的眼睛，对动态物体判断还好，对非标准的静态物体几乎无能，视觉在这个层面上的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆发生意外的识别率也低于80%。

从这段话中可以看出，高速路上的静止物体成为自动驾驶发展的拦路虎，看似是需要完善辅助驾驶探测静止物体的识别能力，实则是研发者在创新技术的同时要考虑到一些极为罕见、低频出现的场景，这就是前面说的落地感知技术难以解决的场景。

当前使用的多传感器融合只是相对比较安全的一种辅助驾驶模式，如果在物理层面的局限性依旧无法实现突破，一旦遇到无法感知的场景，却要用生命去承担后果。

虽说自动驾驶的终极目标是“释放人们的双手”，但它的前置条件是“安全”。显然辅助驾驶还存在一系列的问题尚未得到解决，当前搭载的辅助驾驶配置的确存在安全隐患。

3、

最后：“辅助驾驶”出现问题，小鹏汽车还能被赋予“智能”的标签吗？

曾经就有媒体问过何小鹏，大家都在说智能化的时候，小鹏的优势在哪？从成立之初小鹏汽车就高举“智能化”的旗帜，将产品分为“车内智能”、“车身智能”与“车外智能”三个方面。车内智能主要是操作系统、人机交互等方面；车身智能是指自动驾驶的使用维度，使用率高于85%的系统，才能被称为三级或以上的自动驾驶；车外智能指的是车与车、人与路、车与其他交通设施之间的联系。

ADAS与智能座舱加速了小鹏汽车树立智能化标杆的进程。小鹏汽车辅助驾驶中的NPG功能只是小鹏汽车智能化的其中一点，只是受到竞争者的影响，为了突出产品的差异化与品牌化，智能辅助驾驶系统的战场厮杀格外激烈。与小鹏确立智能为核心标签不同，哪吒张勇却坚持表示未来智能只是一个配置，难以做到标签化。

作为新势力第一梯队的小鹏汽车，一直将智能辅助驾驶作为产品最大的卖点，在宣传时也称自己是中国第一家、全球第二家全栈自研的厂商，不过此次P7的事故无疑将小鹏的智能安全拉响了警钟，其所引发的舆论场对小鹏智能的标签确立也带来了一些考验。

当然，作为一个精进的品牌，自然会化危机为转机，我们期待小鹏将智能做得更完善，乃至解决行业痛点，有力推动行业向前。

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