——本文系《二师兄研究所》第50期

与燃油时代相似，在纯电动时代，面对里程焦虑这一问题，国产汽车厂商和合资阵营又分别站在了对立面。

具体来说，在国产品牌的纯电动车大步向着超长续航迈进，突破1000km已经不是什么稀罕事的当下，日系德系还在400-600km续航徘徊。

不管是20万级别的ID.4、丰田bZ4X、本田e:NS1还是价格更高端的奔驰EQ、宝马i家族以及奥迪e-tron等等，均是如此。

即便更为激进的特斯拉，续航也没过700km。

那么，造成这种现状的原因究竟是为何？

果真是自主品牌弯道超车成功的一种表现吗？

电池设计的激进与否，是主因

考虑到锂电池技术近两年并没有革命性地提升，锂电池的技术边界并没有向前有质的推进。

所以，仅仅是从化学角度或者是产业角度去分析自主车企和合资车企在续航上的差距，显然是并不合理的。

造成这种差距的根源，还是聚焦在电池设计上。

在早期，新能源汽车的补贴是以电池能量密度为前提，而续航也是立足市场的关键要素，电池能量密度对自主车企来说算是相当关键的一个指标，其重量程度显然要比其它的设计目标更高一些。

考虑到这点，自主车企在电池包整包设计上就比较敢于创新，也更敢于应用新技术。

比如，现在不少的国内纯电动汽车已经实现了CTP工艺，更进一步的CTC也已经上马，接下来应该就有不少量产车型上市。

又比如，在电芯上，两年前也是国内车企率先实现“811”配比的应用。

如此之多的新技术得应用，快速提升了电池容量，也带来了续航的“轻松”破千。

稳健，是合资车企的关键词

我们再把目光移到合资车企这边。

或许是从燃油车时代传承下来的理念，让大多数的德系和日系车企在对待大容量电池这件事上相当的保守，譬如，他们大多仍然坚持着从电芯到模组再到整包的集成路线。

又譬如，在考量碰撞保护以及热管理等部件的融入时，他们也会在空间设计上留出更多的余量。

当然，电池的可用容量也以“稳妥”二字为主，两头留出余量，才好延长寿命嘛。

如此一来，在电池容量上，大多数的合资产品相比于自主车型而言就没有太多优势了。

并且，考虑到合资车企切入到纯电赛道较晚，大多数产品仍然是初代车型，所以，一定程度上这些车型大多是合资品牌试水的作品，“稳”依然是整体设计的第一要素。

国外产品经理的这点小心思，并不难猜。

是自主更好，还是合资更香？

对于这个问题，咱们还是要分两方面来看。

首先，从电池安全角度来说，显然是设计越稳妥，安全系数越高，这是毋庸置疑的。

德系以及日系在这方面的优势还是不能抹去的，牺牲容量换安全，也算是一笔划算的买卖。

或许，这也是自主车型电池起火概率稍高一点的原因之一。

当然，考虑到合资车企没有一味地“以车重换容量”，整体电能利用率要比背负超大电池的自主车型更好一点，相对来说，也稍稍环保一些。

但是，从日常使用角度来说，合资产品的“保守策略”就不是那么的能吸引到消费者了。

毕竟，在充电设施并不是那么完善的当下，“里程焦虑”依然是痛点。

考虑到这点，大多数消费者还是会在续航以及与之匹配的价格引导下去选择自主品牌的车型，这也就不难解释为何自主品牌新能源车销量要远胜于合资品牌了。

结束语

合资与国产在续航里程上的表现，一定程度上反应了车企面临的压力。合资这边燃油车躺着赚钱，电驱动还有大把的时间去花时间研究和优化，而自主车企这边，仍然还需要以结果为导向，去尽可能扩大市场占有率，同时还得将利润指标完成，这也就造就了两方对于电驱动的态度。

当然，与自主相同的也还有美系，譬如特斯拉，又譬如通用的奥特能平台，激进程度丝毫不亚于自主，这点，也是我们需要关注到的。

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