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长续航PHEV的存在价值是什么?

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Baby sea Jia整理

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➤魏牌摩卡DHT-PHEV上市后引发了不大不小的争议。主要原因当然是价格——起价比2.0T的燃油版高了10万有余。而魏牌摩卡也有话说:“我贵有贵的的道理——市面上纯电续航超200km且支持快充的PHEVSUV,只有我一款”。

然而也正是因为这一特殊的组合,引发了更深层次的争议:市场真需要这种带快充的长纯电续航PHEV(以下简称长续航PHEV)吗?无独有偶,堪称PHEV教父的比亚迪也推出了类似的产品——新款汉DM-i旗舰型也支持快充,NEDC纯电续航也高达242km。

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魏牌摩卡DHT-PHEV

不仅仅是比亚迪汉系列——续航超200km的全新一代比亚迪唐DM-i早已出现在工信部的申报信息中。不出意外的话,比亚迪还会有更多的DM-i产品将推出类似的组合。很显然,推出长续航PHEV,不会是某一款车或某一个品牌的举动,而是将成为一种行业技术布局的新趋势。

于是问题来了:(这种组合的)价值何在?要知道,至少目前来看其对价可不低——魏牌摩卡DHT-PHEV自不必说,比亚迪汉DM-i242KM旗舰型的价格也要比121KM尊享型高5.4万元(配置略有提升)。

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比亚迪唐DM-i

长续航PHEV的存在价值是什么?

➤国内市场PHEV的历史,大致可以追溯到2010年的比亚迪F3DM。历经十多年的发展,PHEV目标群体也早已更新迭代。早期市场,无外乎两大类:一类是纯粹为了绿牌,这个无需过多解释;另一类是性能派,这主要是受到之前比亚迪“542”战略的影响。

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比亚迪F3DM

伴随着比亚迪DM-i(及其他类似技术,如长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+、吉利雷神混动)的诞生,PHEV车型的目标群体发生了质变——他们与普通燃油车的目标群体有了更多的重叠性。之所以如此,一个核心原因就在于以DM-i为代表的新一代PHEV,已经与早期的PHEV在技术逻辑上有了根本性的改变。即它们在电池馈电的情况下,综合表现更接近于本田i-MMD这类混动技术。

注意,这个综合表现指的不仅仅是油耗,还体现在驱动特性、NVH特性(优于纯燃油车,接近于纯电车型)。以比亚迪为代表的中国品牌,无形中也因此实现了对外资(燃油车)品牌驱动技术层面的“超越”——(同级别车)油耗更低、性能更好、动力输出更线性更平顺,且振动噪音更小……

如此一来,在大多数新一代PHEV车主眼中,纯电续航更像是一个“赠品”——有条件就充个电,没条件就纯当油车用,毫不违和。这固然很好,但也让相当一部分车主“浪费”了PHEV的“传统本质”——平时用电、长途用油。

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玛奇朵DHTPHEV

原因也很好理解——纯电续航短,充电频率高,再叠加不支持快充,让车主在“插电”环节的体验并不好。于是实际情况就变成:刚开始图个新鲜,尽量能充(电)则冲,到后来发现“只加油也挺好”(同样舒适,且油耗低)……

然而这并不代表之前的组合方式,能满足所有(PHEV目标群体的)需求。

长续航PHEV更像是80%纯电+20%燃油的合体

➤即便在没有牌照限制的情况下,仍然有很多人会花大价钱去购买纯电车型,而不是选择同价位的燃油车或PHEV车型。为什么?原因很简单,伴随纯电技术的不断发展,当下纯电车型在许多方面确实有着独特的魅力(例如加速、品质等)。

这是市场现象。无论你多么排斥纯电、指责纯电的这不好那不好,但这个事实是不得不承认的。然而纯电在当下,也有一个无法回避的先天软肋:补能。无论你续航多少,在长途行驶的时候都会面临补能问题。即便有了各种各样的“超充、快充”,也不可能像“加油、补能”这样方便快捷。

或许你会想到蔚来的“换电补能”。这确实是个解决方案,但肯定解决不了所有问题——否则的话,要么中国只有蔚来一家新能源品牌,要么所有厂商都会提供换电补能,不是吗?对此我们不展开了。总之,纯电的补能、应对长途的不确定性等问题是无法回避的。这就造成了纯电应用的特殊性:以城区用车为主。事实上这也很好地解释了我们一直在讨论的一个问题:为什么纯电车型销售总是“两头热中间冷”(30万元+的高端产品和3万元左右的低端产品好卖,而15万元上下的产品难卖)?

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真实情况就是,高端用户选择纯电车型,往往这种情况下的用户的家庭不只一辆车。而家中的纯电车型,则仅限于城市代步或短途郊游(长途仍开燃油车)。至于低端纯电用户,其购车的目标就是“解决城市代步”,而丝毫“不指望”将它用来应对长途用车。

唯有中间用户,他们既想同时兼顾,但又难以同时拥有两辆车。于是他们会自然而然地排斥纯电,而倾向于燃油或PHEV。这部分群体的基数其实是很庞大的,这一点从这个价位的燃油车销量,以及众多DM-i车型的销量就可以看出来。这其中又必然会有一部分群体,是追求纯电体验的。

假设某位车主的用车环境,80%在城区、20%在长途郊游,同时又对纯电用车体验有追求。此时如果有一款产品,能让他很轻松地实现“城区纯电长途加油”,其吸引力是显而易见的。

你可能会问:这不就是增程式电动(以下简称增程式)的逻辑吗?没错,增程式在中国有着如此超预期的市场需求,有相当一部分原因就在于此。那么新的问题又来了:既然有了增程式,又何必要长续航PHEV呢?

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比亚迪宋MAXDM-i

长续航PHEV相比增程式的两个优势

➤如果模糊区分的话,长续航PHEV和增程式其实可以归入一个大类。在城区(中低速)用车环境下,它们的各方面特性都非常接近,甚至连工作原理都接近——即使电池馈电的情况下,发动机也仅发电,车辆由电机驱动。区别在哪?技术上最大的区别在于:有没有发动机直驱——前者有,后者没有。这种差异在高速巡航的时候会非常明显地体现出来。

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理想ONE

前面说过电驱与燃油驱动的“反向特性”,即高速工况下电驱往往是相对低效的。此时增程式不得不依然依赖这种低效来完成车辆驱动。不仅如此,当电池馈电时,电机的电能全部来源于发动机发电,又会形成一道能量折损。当巡航速度不高(如100km/h以下)时,这个问题还不明显,但一旦巡航速度较高(如140km/h,即多数高速限速的120%以内)时,其低效问题就会开始凸显出来。如果再极端一点,持续以极速巡航(当然,这是违法的),不仅存在效率问题,而且还存在性能问题(此时电池电量将彻底耗尽,急加速时将没有足够的电能储备)。

长续航PHEV则不存在这样的问题,因为它在速度达到某个值之后,会采用发动机直接驱动,规避电机的低效区,利用发动机的高效区。与此同时,电池还可以时刻保持充盈状态,在急加速时还可以“协同作战”。实际体验就是,持续高速行驶后,不会出现动力衰减的问题。

以上是体验层面的优势,也基本上做到了“广为人知”。另一个优势,则体现在车型匹配层面。大家对理想ONE等增程式的认可度不错。但大家是否注意到,目前的增程式车型,基本上都处于“高端”?然后再回想一下,增程式的鼻祖沃蓝达(VOLT),为什么那么“惨”?

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雪佛兰畅巡

这里面就涉及到增程式的车型适应性问题。增程式的逻辑,是发动机会尽量运转在高效区(否则能耗值会更难看)。这对于车辆的NVH工程要求很高。高端车型因为成本允许,可以通过各种方式来规避这个问题,但中低端车型就比较麻烦了。

这也意味着增程式车型的定位下沉难度较高,降低了技术的适应性。相反,长续航PHEV相对而言可以更好地规避这一问题。例如在中速巡航阶段,即可采用发动机直驱,发动机的转速不必恒定在高转速区域。常规的高速巡航时,它也不必像增程式那样“声嘶力竭”。这些,都使得它可以更好地解决“定位下沉”的问题。

两个层面理解。第一,长续航PHEV属于新生事物,刚开始“有点贵”是正常的。一旦量上去了,成本也就变得可控了。第二,即便长续航PHEV本身的成本仍高于增程式,但这并不代表整车的成本更高——一辆车的成本,可不是仅仅动力总成决定的。举例来说:凭借长续航PHEV的技术,可以让整车的研发成本更低、NVH工程投入的成本更低。

既如此,为何还会有增程式呢?是不是意味着长续航PHEV就会彻底终结增程式呢?第一个问题很好理解:增程式的诞生时间远早于长续航PHEV。至于第二个问题,大家可以这么想:都说小排量涡轮增压是趋势,但现在不还是有自然吸气的车型在售吗?同理,长续航PHEV的出现,并不意味着增程式一定终结,但从趋势看,长续航PHEV确实比增程式更有前景。

总结

➤长续航PHEV并不是简单的普通PHEV升级。它更像是另一个品类,目标群体层面与普通PHEV并没有太多重叠性。真正与长续航PHEV会形成交集的,是增程式。

单从技术原理来说,长续航PHEV肯定是要优于增程式的。然而这也并不代表长续航PHEV就会终结增程式——毕竟它们代表的厂商不同,对应的车型和市场认知也不同。不过,长续航PHEV有着充分的存在理由与市场前景,拥有此类技术的厂商能凭借其形成新的市场突破,这是可以确定的。

来源:第一电动网

作者:ycAndAuto

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/181592

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